Мы гордимся первыми космонавтами, пришедшими из военной авиации. Зародившись в России и получив достойное развитие в Советском Союзе, отечественная авиация стала одной из ведущих в мире. В её лоне были созданы уникальные школы теоретической и инженерно-конструкторской мысли. Они находили практическое применение в авиастроении, в боевых операциях при защите Родины, при покорении космического пространства.

ПРИНАДЛЕЖНОСТЬ К ВОЕННОЙ И ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ являлась предметом гордости авиаторов и основанием для признания в обществе. Покорителям неба посвящались любимые народом песни, стихи и кинофильмы. Вся страна любила и гордилась своей авиацией, работала на её развитие. Практически каждый мальчишка мечтал о небе.

К сожалению, в постсоветский период приоритеты значительно изменились. Романтизм вытеснен расчётливым прагматизмом, национальная гордость — коммерческим расчётом. Забота и внимание со стороны государства и общества — эксплуатацией авиационного персонала на пределе физических возможностей при минимуме материальных и финансовых привилегий.

Слушания, проведённые в Общественной палате Российской Федерации с участием представителей федеральных органов власти, общественных организаций, крупных авиакомпаний, известных лётчиков и космонавтов, а также экспертов и ветеранов авиации и СМИ, обнажили наличие острых проблем в подготовке и всестороннем обеспечении жизни и деятельности лётного состава гражданской и военной авиации.

Дискуссия убедительно продемонстрировала, что качество и организация подготовки лётного состава, а также условия его труда и быта не отвечают современным требованиям, значительно отстают от мировых стандартов. Всё это отрицательно сказывается на безопасности полётов. Теперь Россия занимает одно из первых мест в мире по количеству лётных происшествий, причиной которых на 80% является человеческий фактор.

С серьёзными недостатками организована первоначальная подготовка пилотов гражданской авиации. Реальный налёт курсантов не соответствует требованиям ИКАО. Он колеблется в пределах 60—100 часов. Более того, зачастую курсанты, закончив теоретическую подготовку, годами не могут приступить к полётам. Учебный самолётный парк включает много типов машин, а главное, он морально устарел. Заработная плата пилотов-инструкторов, преподавателей, инженерно-технического персонала в учебных заведениях в разы меньше, чем в авиакомпаниях. По качеству, срокам и стоимости первоначальная подготовка пилотов не конкурентоспособна с аналогичной подготовкой за рубежом и не отвечает запросам отечественных авиакомпаний.

Завышенные нормы налёта (90 часов в месяц), плохие условия для отдыха, несогласованность в действиях авиакомпаний и наземных служб, недостаток медицинского контроля и помощи, слабо организованный профессиональный отбор, недостатки в системе повышения квалификации и переучивания — таков далеко не полный перечень болезненных проблем, накопившихся ещё в 90-е годы. Их преодоление осуществляется медленно. Этому в настоящее время во многом способствует наличие противоречий между государственными структурами и частными компаниями, а также отсутствие у профсоюзов возможности активно влиять на менеджмент с целью защиты прав авиаторов.

В нарушение требований ИКАО в России отсутствует единый полномочный орган в области гражданской авиации, как это было в СССР. В результате ответственность за состояние дел и безопасность полётов размыта, а то и практически отсутствует. Из-за нехватки кадров Минтранс РФ постоянно увеличивает нормы полётного времени, а недавно инициировал сокращение сроков ежегодного отпуска для членов лётных экипажей, невзирая на требования авиационной медицины. Далее такое положение терпеть нельзя.

В военной авиации наибольшую тревогу вызывают необоснованная ликвидация Военно-воздушных академий имени Н.Е. Жуковского и Ю.А. Гагарина, свёртывание подготовки лётчиков для армейской авиации, разбалансировка и резкое сокращение аэродромной сети и базирование военной авиации по американским стандартам, без учёта геостратегического положения и оперативных задач Военно-воздушных сил России. По мнению экспертов, перевод и слияние двух академий ВВС и Воронежского военного инженерного авиационного университета не способствуют повышению качества подготовки командных и инженерных кадров ВВС.

Сейчас убирают военную авиацию даже из Арктики. Этими действиями Минобороны РФ вбивает последний гвоздь в крышку гроба отечественных ВВС.

Всё это требует неотложных мер со стороны политического руководства страны, первоочередными среди которых являются:

1. Приведение Воздушного кодекса Российской Федерации, других законодательных и нормативно-правовых актов в соответствие с мировыми стандартами, реальным состоянием и перспективами развития отечественной гражданской авиации. Гражданскую авиацию надо вернуть народу.

2. Воссоздание на базе Военно-воздушной академии имени Ю.А. Гагарина (Монино Московской области) военного научного центра ВВС с сохранением основных научных школ и прикладных научных исследований вне зависимости от окончательного решения об организации учебного процесса на базе Воронежского военного научно-учебного центра.

3. Обеспечение достаточного финансирования и своевременного пересмотра мероприятий уже принятых Государственных программ обеспечения безопасности полётов, отвечающих стандартам ИКАО. Завершение внедрения Государственной программы по обеспечению безопасности полётов (утверждена правительством РФ 6 мая 2008 года), включая разработку соответствующей Федеральной целевой программы, которую намечалось утвердить ещё в 2009 году. Регулярное проведение с участием Международного авиационного комитета, авиакомпаний и авиационной промышленности лётно-технических конференций и других мероприятий по анализу безопасности полётов и обобщению опыта эксплуатации новых судов.

4. Сосредоточение первоначальной подготовки пилотов в Росавиации, именно — в Ульяновском высшем авиационном училище с наделением его функциями организации, планирования, финансирования, методического обеспечения, регулирования, контроля и ответственности за качество подготовки пилотов. Улучшение финансового и материально-технического обеспечения, значительное увеличение заработной платы пилотов-инструкторов, преподавателей и инженерно-технического состава авиационных училищ и учебных центров.

5. Усиление роли и влияния профсоюзов, общественных советов, ветеранских и иных общественных объединений в регулировании трудовых отношений, защите прав лётного состава и других категорий работников авиационных компаний в Российской Федерации.

100-летие Военно-воздушных сил — это праздник всего воздушного флота России. Он был и остаётся гордостью страны. Надеемся, что так будет и впредь. Однако перспективы российской авиации определяются сегодня. От этого зависит национальная безопасность страны.

А.Н. КАНЬШИН, председатель совета директоров Национальной ассоциации объединений офицеров запаса Вооружённых Сил (МЕГАПИР); А.А. ЛЕОНОВ, член Общественной палаты РФ, лётчик-космонавт СССР, дважды Герой Советского Союза, генерал-майор авиации; П.С. ДЕЙНЕКИН, председатель Общественного совета при Федеральном агентстве воздушного транспорта, Главнокомандующий ВВС (1991—1998 гг.), Герой Российской Федерации, заслуженный военный лётчик СССР, генерал армии; Н.П. ВОЛК, лётчик-космонавт СССР, Герой Советского Союза; А.И. МАЛЮКОВ, бывший начальник Главного штаба ВВС, генерал-полковник авиации; О.А. ПРИХОДЬКО, вице-президент профсоюза лётного состава России; В.П. КОЗЛОВ, начальник Военно-воздушной академии имени Ю.А. Гагарина (1997—2002 гг.), генерал-полковник авиации.