Как вступить в КПРФ| КПРФ в вашем регионе Eng / Espa

Газета «Правда». Мнение эксперта о ситуации в российском авиапроме

Ужасная катастрофа «гордости» современного российского авиапрома. «Сухой Суперджет-100» (SSJ-100) — это очередной сигнал о бедственном положении дел в авиационной отрасли России.

Владислав Жуковский
2012-05-17 12:05

 

В НАСТОЯЩИЙ МОМЕНТ ситуация в российском авиастроении остаётся крайне тяжёлой: объёмы выпуска продукции в десятки раз ниже показателей 1990 года по всем видам воздушных судов, а от выпуска широкофюзеляжных и дальнемагистральных самолётов российские власти отказались полностью. При этом ещё в конце 80-х годов советская воздушная техника считалась одной из самых надёжных и простых в эксплуатации, а 45% мирового рынка самолётов приходилось на отечественную продукцию — Ту, Ил, Ан, Як.

 

Если бы российским властям удалось сохранить позиции отечественного авиапрома на мировом рынке гражданской авиации, то это позволило бы России извлекать инновационную ренту с учётом смежных и поддерживающих отраслей в размере 150—200 млрд. долларов ежегодно, что эквивалентно 10% ВВП и превышает доходы от экспорта нефти (183 млрд. долларов), в два раза превосходит доходы от экспорта нефтепродуктов (95,7 млрд.) и в три раза от вывоза природного газа (64,3 млрд. долл.). С учётом колоссального инвестиционного и инновационного мультипликатора развитие авиационной промышленности могло дать сильнейший импульс возрождению отечественных наукоёмких производств, проведению модернизации экономики, построению вертикально интегрированных межотраслевых цепочек добавленной стоимости и вывести Россию из состояния сырьевой колонии Запада.

 

По сути дела, сорваны проекты дальнемагистральных самолётов Ил-96 и среднемагистральных Ту-204, Ту-214, которые не только не уступали западным аналогам, но и превосходили по ряду ключевых технических характеристик продукцию Boeing и Airbus. Вопреки рекомендациям отраслевых экспертов, российские власти под нажимом иностранных лоббистов свернули сотрудничество с украинскими заводами Ан и де-факто либо отказались от идеи производства перспективных российско-украинских самолетов Ан-70, Ан-124, Ан-148, Ан-158 и Ан-225, либо существенно сократили финансирование.

 

Провальным оказался и проект SSJ-100, который изначально был задуман в качестве аналога уже существовавших на тот момент ближнемагистральных судов Bombardier CRJ-900NG и Embraer-190 и не содержал никаких существенных нововведений. Со стороны Российского государства с учётом госгарантий в программу его создания было вложено более двух млрд. долларов, а результаты разочаровали всех специалистов — более чем на 80% самолёт состоит из импортных комплектующих. Российскими оказались лишь авиационный алюминий, титан и прочее сырьё, тогда как практически вся электроника, микросхемы и наукоёмкие компоненты производятся в Канаде, Италии, США, Бразилии и других странах.

 

Это в чистом виде «отвёрточная сборка», которая никоим образом не связана с развитием научно-технического потенциала в России: несертифицированный французский двигатель (SaM-146), американская силовая установка (Honeywell), тормозная система Goodrich, гидросистема Parker, электросистема от Arthus, SAFT и Leach International, бортовая электроника Thales.

 

По совершенно непонятной причине отвергли крайне перспективный проект региональных авиалайнеров Ту-334, на запуск которого потребовалось бы менее 100 млн. рублей. В отличие от SSJ-100 самолёт был полностью готов к запуску в производство, при том, что доля импортных комплектующих не превышала 5%, топливная эффективность была выше (22,85 г/пассажиро-километр против 24,3 у SSJ), а салон Ту-334 заметно больше.

 

Как и ожидалось, практически в 1,5 раза выросла итоговая цена самолёта. Если на первоначальном этапе давалась оценка в 23 млн. долларов, то итоговая цена превысила 35 миллионов. Одновременно с этим итоговая масса машины подскочила с 42,5 до 45,8 тонны, а расход топлива вырос на 170 кг в час. Ухудшение основных тактико-технических характеристик и 1,5-кратный рост цены компенсировали основное преимущество SSJ-100 — низкую цену. При цене в 35 млн. долларов он лишь немногим дешевле Embraer E-190 (42 млн.) и Bombardier CRJ-900NG (41 млн.). С учётом 15% скидок канадских и бразильских компаний ценовое преимущество нивелируется вовсе.

 

Безусловно, авиакатастрофа SSJ-100 крайне негативно отразится на имидже всей российской авиационной промышленности в целом и авиакорпорации «Сухой» в частности. Вполне вероятно, что вслед за Alitalia отказаться от закупок российских SSJ-100 могут индонезийские (Kartika), американские (Pearl Aircraft) и мексиканские (Interjet) авиакомпании. В настоящий момент ОАО «Сухой» обладает так называемыми твёрдыми заказами на 170 SSJ-100. При этом для выхода проекта на самоокупаемость требуется реализация как минимум 350 воздушных судов. После авиакатастрофы в Индонезии рассчитывать остаётся главным образом на спрос со стороны российских авиакомпаний, на которые можно оказать политическое давление. Сами индонезийцы уже заморозили выполнение программы закупки техники до выяснения причин катастрофы.

 

Самое страшное состоит в том, что в настоящий момент авиастроение, как и подавляющее большинство остальных высокотехнологичных производств с высоким мультипликатором добавленной стоимости, находится в состоянии упадка и многолетнего инвестиционного кризиса. Средний износ основных фондов зашкаливает за 75%, загрузка производственных мощностей не поднимается выше 35—40%, объёмы производства в десятки раз ниже показателей 20-летней давности, а средний возраст специалистов превышает 55 лет.

 

Лучше всего масштабы упадка видны при сопоставлении объёмов выпуска продукции — по итогам 2011 года российские компании произвели всего лишь 13 новых гражданских самолётов — по два экземпляра Ту-214, Ту-204-300, Ан-148 и Бе-200, а также пять SSJ-100, в которых вся наукоёмкая составляющая импортная. В 1980 году на территории СССР было выпущено почти 210 только гражданских самолётов, без учёта авиации общего пользования. Безусловно, следует учитывать, что порядка 40% авиационной техники выпускалось на авиазаводах в Узбекистане и на Украине. Но это был единый вертикально интегрированный производственно-технологический комплекс, обеспечивавший максимизацию добавленной стоимости на стадии готовой продукции и стимулировавший научно-технический прогресс в стране.

 

Однако уже более 20 лет авиастроение пребывает в состоянии комы. Выпуск новых машин редко поднимается выше 10 штук в год при наличии как минимум трёх международно признанных марок — Ил, Ту и Як. Производители гражданской авиатехники, на долю которых ещё 20 лет назад приходилось порядка 45% мирового рынка авиационной техники, борются за единичные заказы и задыхаются от произвола монополий, безудержно дорожающих ГСМ и неподъёмных ставок по кредитам, превышающих в 2—2,5 раза среднюю рентабельность в отрасли. При этом производство очередной «надежды» отечественного авиапрома — SSJ-100 — в силу коррупционных мотивов и лоббизма по совершенно непонятной причине отдали корпорации «Сухой», ранее не занимавшейся выпуском гражданских самолётов.

 

Не меньший скандал вызвал тот факт, что, как выяснилось после ужасной авиакатастрофы, порядка 70 сотрудников Комсомольского-на-Амуре авиационного производственного объединения имени Ю.А. Гагарина, участвовавших в сборке военных машин «Сухого» и Superjet-100, использовали поддельные дипломы о высшем образовании, чтобы получить повышение и прибавку к зарплате.

 

В начале 2012 года в составе действующего парка воздушных судов российских авиакомпаний насчитывалось 605 магистральных и 340 региональных пассажирских самолётов. При этом если в сегменте региональных узкофюзеляжных самолётов на продукцию отечественного авиапрома приходится чуть менее 65% всего воздушного парка, то в сегменте дальнемагистральных лайнеров она не превышает 30%. При этом менее 5% из них были произведены в России после 1990 года, всё остальное является наследием СССР, находящимся в аварийном состоянии со сроком эксплуатации 30—35 лет. И лишь в сегменте грузовых судов отечественные самолёты имеют явный перевес перед импортом — 122 против 15.

 

После этого не стоит удивляться тому, что у нас уже много лет падают спутники Глонасс и Фобос-Грунт, число неудачных запусков МКБР «Булава» перевалило за два десятка, а целый ряд стратегически значимых оборонных предприятий и КБ принадлежит транснациональным корпорациям и международным банкам. При этом даже крайне политкорректная Счётная палата была вынуждена признать двукратный рост хищений в бюджетном секторе (правда, занизила оценку в 3—5 раз — до 750 млрд. рублей), а главный военный прокурор России Сергей Фридинский назвал масштабы коррупции «космическими».

 

Совершенно удручающая ситуация с авиапромом сложится после вступления России в ВТО, которое автоматически сделает нерентабельным подавляющую часть обрабатывающих и наукоёмких производств, поставит крест на идее модернизации и закрепит за страной статус сырьевой колонии. Российским переговорщикам американские лоббисты интересов Boeing и Airbus сумели в общем пакете документов о присоединении к ВТО всучить совершенно не относящиеся к базовому пакету соглашений требования к выравниванию внешних и внутренних цен на газ, а также отказ от поддержки и субсидирования авиастроительной отрасли, которая и так находится в глубоком кризисе.

 

Не случайно американские эксперты позволили России сохранить на ближайшие восемь лет минимальную поддержку отечественного автопрома, целиком и полностью превратившегося в «отвёрточное производство», но при этом добились отказа от минимально необходимой поддержки авиастроения. А ведь именно авиакосмическая отрасль является базовой отраслью современного и будущего технологического уклада, а также фундаментом развития наукоёмких производств и ключевым элементом в деле модернизации экономики. Авиастроение при наличии адекватной поддержки со стороны государства и новых заказов могло бы стимулировать рост занятости, рентабельности и многократное увеличение объёмов выпуска наукоёмкой продукции, которые в 5—10 раз ниже уровня 1990 года.

 

Уже сегодня отечественные компании не в силах противостоять усиливающейся конкуренции с Boeing и Airbus, которые получают многомиллиардные скрытые субсидии от США и ЕС, а также активно используют преимущества масштабного производства, трансфертного ценообразования, офшорные инструменты минимизации налогов, доступ к передовым производственным и управленческим технологиям, а также имеют колоссальный по своим масштабам государственный заказ.

 

И это не говоря о сроках и стоимости привлечения кредитных ресурсов, без которых в принципе невозможно обеспечить расширенное воспроизводство. Российские авиастроители в связи многомесячными задержками переводов бюджетных средств вынуждены привлекать кредиты под 15—20%, что в 1,5—2 раза превышает среднюю норму рентабельности в отрасли.

 

«Сухой» обладает огромными лоббистскими возможностями, о чём свидетельствуют отказ от идеи запуска готового к производству Ту-334 в пользу «импортного» SSJ-100 и перевод под его контроль реализации проекта «истребителя пятого поколения», который отобрали у МИГ. Однако для возрождения отечественного авиастроения недостаточно сконцентрировать в руках околокремлёвских структур наиболее рентабельные активы и оставив на голодном пайке все остальные.

 

Для возрождения авиастроительного комплекса необходим целый ряд условий: многократное увеличение государственного заказа, формирование масштабной долгосрочной программы государственных закупок авиационной техники (как в США и ЕС) и, безусловно, ограничение масштабов коррупционных поборов, «распилов» бюджетных средств и ценового произвола естественных монополий. Только благодаря возрождению вертикально интегрированных производственно-технологических цепочек создания добавленной стоимости и минимизации паразитических прибылей перекупщиков и коррупционеров в промежуточных стадиях можно будет дать стимул не только развитию авиационной промышленности, но и всем наукоёмким производствам, создав предпосылки для выхода России из состояния сырьевой колонии Запада.

Администрация сайта не несёт ответственности за содержание размещаемых материалов. Все претензии направлять авторам.