Как вступить в КПРФ| КПРФ в вашем регионе Eng / Espa Новая версия

Герой Социалистического Труда (к 100-летию со дня рождения Е.Г.Трубицына)

11 ноября 1911 года в семье инженера-путейца Георгия Васильевича Трубицына родился первенец – сын Евгений. Беспокойная работа, беспокойное время – семья перемещалась по железнодорожным станциям Украины, и в конце концов осела в Екатеринославе, мощном железнодорожном узле – нынешнем городе Днепропетровске. Там Евгений и два его брата – Владимир и Константин – пошли по стопам отца, поступили в открывшийся недавно Днепропетровский институт инженеров транспорта, который носил тогда имя железного сталинского наркома путей сообщения Лазаря Кагановича.

А.Константинов
2011-11-08 02:53

Институт был окончен, все стали инженерами, но война разметала братьев по стране. Константин был призван в армию, Владимир направлен на Урал, на военный завод, а Евгений продолжил работу на железной дороге, переведенной на военное положение.

Что такое железная дорога в военное время – объяснять не надо. Бесперебойное снабжение и обеспечение фронта, и военных заводов, гражданские перевозки, эвакуация – и военная дисциплина и ответственность. Ответственность и служебная, и партийная – в 1941 году Е.Г. Трубицын вступил в партию большевиков. И первая седина, и первые ордена, и первые изобретения – все это пришлось на военные годы. Но был получен бесценный опыт организации и руководства, управления сложными системами, работы с людьми – и серебряные погоны генерал-директора тяги 2-го ранга, и генеральский кортик с паровозом на никелированных накладках ножен (железная дорога в те годы имела четкую армейскую структуру, даже у проводниц были маленькие погончики).

После войны ему доверили руководство одной из самых сложных железных дорог - Кировской (Мурманской, железнодорожники звали ее Великим северным путем), и он руководил ей вплоть до объединения с Октябрьской дорогой. Затем был начальником Калининской железной дороги – до ее объединения с Октябрьской и Московской дорогами. С работой справлялся отлично, трудовой путь отмечался высокими наградами.

Управление Калининской дороги находилось в Смоленске, поэтому Е.Г. Трубицыну, как опытному хозяйственнику, был предложен пост 1-го заместителя Совета народного хозяйства (СНХ) Смоленского экономического района. Но хрущевский эксперимент с совнархозами, как и с разделением обкомов КПСС на промышленные и сельскохозяйственные оказался неудачным, и Евгений Георгиевич, побывав еще на посту секретаря промышленного обкома и 2-го секретаря просто обкома, вернулся к работе на транспорте, возглавил Приволжскую железную дорогу.

Ему было 56 лет, за плечами – огромный опыт работы, от помощника кочегара до начальника дороги и секретаря обкома, на груди – три ордена Ленина и другие награды, когда ему предложили пост министра автомобильного транспорта и шоссейных дорог РСФСР.

Пост был не из легких. Народный комиссариат автомобильного транспорта РСФСР был образован в 1939 году. В 1946-м наркомат был преобразован в министерство. В 1952-м – преобразовано в союзно-республиканское министерство СССР, одновременно было создано министерство дорожного и транспортного хозяйства РСФСР. В апреле 1953-го союзно-республиканское министерство ликвидировано, а в 1954-м республиканское министерство преобразовано в министерство транспорта и шоссейных дорог.

Уже эта чехарда названий и преобразований говорит, что существовало множество организационных проблем. И вот, приняв в 1967-м году этот пост, Е.Г. Трубицын добивается раздела министерства – автомобильный транспорт отдельно, дороги – отдельно. И это естественно: слишком разные технологии и материальные ресурсы при строительстве и эксплуатации дорог – и при организации перевозок и движения транспортного состава. И становится министром автомобильного транспорта Российской Советской Федеративной Социалистической Республики.

Вот где в полной мере пригодился ему, потомственному железнодорожнику, опыт работы на железных дорогах! Выработанная более чем за век, централизованная, по-армейски четкая, выверенная математиками и экономистами система управления и учета на железной дороге стала как бы меркой, с которой новый министр подходил к автомобильному транспорту.

С конвейеров советских заводов-гигантов каждую минуту сходили новые грузовики, автобусы, легковые машины. Фонтаны нефти, добытой на новых месторождениях перерабатывались в бензин на мощных химзаводах. Но – насколько рационально использовались эти ресурсы? Не сжигается ли бензин – труд человеческий – зря? Не понапрасну ли изнашивают шины автомобили? Как организовано движение транспорта? Анализ ситуации – вот с чего начал новый министр.

Звучит – просто. А что это означает на практике? Во-первых, надо было понять, какая информация нужна и как ее обрабатывать, какие данные нужны для принятия решений, какие – для взаимоконтроля и проверки достоверности. Во-вторых, надо было так организовать сбор данных, чтобы с мест поступала точная и объективная информация. И это – в те времена, когда один компьютер занимал несколько больших залов, когда вершиной технологий связи был буквопечатающий телеграф…

И вот что показал этот анализ. Автопарк страны распылен между разными ведомствами, организациями и предприятиями. В общем грузообороте страны на долю автотранспорта приходится всего 5,3% - и это результат того, что более 42% оборота автомобили идут без груза, среднее плечо перевозки – 13,3 км, что низка средняя техническая скорость и высоки простои. Что структура автомобильного парка страны не соответствует структуре грузопотока – для большого груза требовалось несколько «средних» машин, а малый сиротливо болтался в кузове той же «средней» машины. И много иных проблем выявил этот анализ, но перед министром появилась полная и достоверная картина того, что происходит в отрасли, в каком направлении надо ее развивать, какие проблемы решать в первую очередь. И, естественно, решать комплексно, в тесной связи со всем народно-хозяйственным комплексом страны, используя все возможности и преимущества социалистической экономики.

Можно долго перечислять все то доброе и разумное, что сделал на свое посту Евгений Георгиевич Трубицын. Как профессионал-управленец высочайшей квалификации он эффективно руководил крупной отраслью. Как советский руководитель он заботился о людях, работающих в отрасли, тесно сотрудничал с профсоюзами. Но это то выполнение функций, которым занимался бы и, как сейчас говорят, «обычный министр». А он смотрел далеко вперед и многое делал «необычно».

Для формирования и укрепления правовой базы был принят Устав автомобильного транспорта, Правила перевозки грузов, пассажиров и багажа, и ряд иных основополагающих документов. Для того, чтобы обеспечить большую эффективность управления, было предоставлено больше прав и полномочий руководителям на местах – и эти права и полномочия использовались для строительства и расширения производственной и ремонтной базы, жилья, пунктов отдыха, профилакториев и медицинских учреждений. Для использования научного подхода при решении проблем отрасли был создан НИИ автомобильного транспорта. Для формирования квалифицированных кадров и повышения престижа профессии создавалась сеть учебных комбинатов, открывались автомобильные техникумы, был введен новый праздник – День автомобилиста. По аналогии с детскими железными дорогами, впервые в мире созданными в СССР, Е.Г. Трубицын создал детские автомобильные дороги, где ребята с юных лет осваивали автодело, изучали правила движения, учились водить автомобили. И пусть не все подростки шли потом работать шоферами, но то, что они становились дисциплинированными водителями и пешеходами – это однозначно. Дела в отрасли шли на подъем, росли экономические показатели – значит, можно было повышать зарплату шоферам. Именно в то время появился легендарный тип шофера-дальнобойщика – крепкий, самостоятельный, независимый мужик, знающий себе цену. И, может быть, как символ такой независимости, любили дальнобойщики демонстративно ставить на ветровое стекло портрет Сталина – что идеологическими работниками тогда не поощрялось.

Железная дорога по сути своей работает, как двоичная машина – стрелки переводятся влево или вправо, перегон занят ли перегон свободен. А трассы автомобилей намного сложнее, поэтому система управления движением должна быть совершенной. И для этого министр огромное внимание уделял развитию средств связи, электронной и вычислительной техники. На автомобили ставились радиостанции, активно внедрялись методы электронной диагностики и контроля, учет и планирование велись с помощью компьютеров. Фундамент высоких технологий, применяемых сегодня на автомобильном транспорте закладывался еще в те времена.

И, наконец, качественно новым шагом явилось создание знаменитого «Совтрансавто» - предприятия международных перевозок. Характерная деталь: Евгений Георгиевич запретил наносить на борта автомобилей логотип с иностранными буквами «Sovtransavto», приказал писать название только по-русски, чтобы на всех дорогах за рубежом видели, что идет автомобиль из России. И ничего, приняли, привыкли заграничные «господа», а качество перевозок было таким, что и сегодня, почти через 30 лет после ухода его с поста министра «Совтрансавто» считается внушающим уважение брендом.

За те годы, когда Е.Г. Трубицын руководил отраслью, объем перевозимых автотранспортом грузов увеличился в 2,2 раза, грузо- и пассажирооборот – почти в 3 раза. И трудно учесть, насколько увеличилось качество жизни автотранпортников, сколько было построено жилья, детских садов, профилакториев, поликлиник, насколько возросла зарплата. И золотая звезда Героя социалистического труда была достойной наградой за такой труд.

Не зря говорят: такие раз в сто лет родятся.

А сейчас, когда, если судить по заторам и пробкам на дорогах, число автомобилей резко возросло, объем перевозок грузов в России снизился примерно в те же 2,2 раза, а грузооборот – примерно в 3 раза. И жилье давно никто бесплатно не дает, и с детскими садами проблема, и о здоровье шофера никто не заботится – капитализм… Может, транспортники и перевозили бы больше, да экономику не обманешь: меньше производим – меньше возим.

Администрация сайта не несёт ответственности за содержание размещаемых материалов. Все претензии направлять авторам.