11 ноября 1911 года в семье инженера-путейца Георгия Васильевича Трубицына родился первенец – сын Евгений. Беспокойная работа, беспокойное время – семья перемещалась по железнодорожным станциям Украины, и в конце концов осела в Екатеринославе, мощном железнодорожном узле – нынешнем городе Днепропетровске. Там Евгений и два его брата – Владимир и Константин – пошли по стопам отца, поступили в открывшийся недавно Днепропетровский институт инженеров транспорта, который носил тогда имя железного сталинского наркома путей сообщения Лазаря Кагановича.
Институт был окончен, все стали инженерами, но война разметала братьев по стране. Константин был призван в армию, Владимир направлен на Урал, на военный завод, а Евгений продолжил работу на железной дороге, переведенной на военное положение.
Что такое железная дорога в военное время – объяснять не надо. Бесперебойное снабжение и обеспечение фронта, и военных заводов, гражданские перевозки, эвакуация – и военная дисциплина и ответственность. Ответственность и служебная, и партийная – в 1941 году Е.Г. Трубицын вступил в партию большевиков. И первая седина, и первые ордена, и первые изобретения – все это пришлось на военные годы. Но был получен бесценный опыт организации и руководства, управления сложными системами, работы с людьми – и серебряные погоны генерал-директора тяги 2-го ранга, и генеральский кортик с паровозом на никелированных накладках ножен (железная дорога в те годы имела четкую армейскую структуру, даже у проводниц были маленькие погончики).
После войны ему доверили руководство одной из самых сложных железных дорог - Кировской (Мурманской, железнодорожники звали ее Великим северным путем), и он руководил ей вплоть до объединения с Октябрьской дорогой. Затем был начальником Калининской железной дороги – до ее объединения с Октябрьской и Московской дорогами. С работой справлялся отлично, трудовой путь отмечался высокими наградами.
Управление Калининской дороги находилось в Смоленске, поэтому Е.Г. Трубицыну, как опытному хозяйственнику, был предложен пост 1-го заместителя Совета народного хозяйства (СНХ) Смоленского экономического района. Но хрущевский эксперимент с совнархозами, как и с разделением обкомов КПСС на промышленные и сельскохозяйственные оказался неудачным, и Евгений Георгиевич, побывав еще на посту секретаря промышленного обкома и 2-го секретаря просто обкома, вернулся к работе на транспорте, возглавил Приволжскую железную дорогу.
Ему было 56 лет, за плечами – огромный опыт работы, от помощника кочегара до начальника дороги и секретаря обкома, на груди – три ордена Ленина и другие награды, когда ему предложили пост министра автомобильного транспорта и шоссейных дорог РСФСР.
Пост был не из легких. Народный комиссариат автомобильного транспорта РСФСР был образован в 1939 году. В 1946-м наркомат был преобразован в министерство. В 1952-м – преобразовано в союзно-республиканское министерство СССР, одновременно было создано министерство дорожного и транспортного хозяйства РСФСР. В апреле 1953-го союзно-республиканское министерство ликвидировано, а в 1954-м республиканское министерство преобразовано в министерство транспорта и шоссейных дорог.
Уже эта чехарда названий и преобразований говорит, что существовало множество организационных проблем. И вот, приняв в 1967-м году этот пост, Е.Г. Трубицын добивается раздела министерства – автомобильный транспорт отдельно, дороги – отдельно. И это естественно: слишком разные технологии и материальные ресурсы при строительстве и эксплуатации дорог – и при организации перевозок и движения транспортного состава. И становится министром автомобильного транспорта Российской Советской Федеративной Социалистической Республики.
Вот где в полной мере пригодился ему, потомственному железнодорожнику, опыт работы на железных дорогах! Выработанная более чем за век, централизованная, по-армейски четкая, выверенная математиками и экономистами система управления и учета на железной дороге стала как бы меркой, с которой новый министр подходил к автомобильному транспорту.
С конвейеров советских заводов-гигантов каждую минуту сходили новые грузовики, автобусы, легковые машины. Фонтаны нефти, добытой на новых месторождениях перерабатывались в бензин на мощных химзаводах. Но – насколько рационально использовались эти ресурсы? Не сжигается ли бензин – труд человеческий – зря? Не понапрасну ли изнашивают шины автомобили? Как организовано движение транспорта? Анализ ситуации – вот с чего начал новый министр.
Звучит – просто. А что это означает на практике? Во-первых, надо было понять, какая информация нужна и как ее обрабатывать, какие данные нужны для принятия решений, какие – для взаимоконтроля и проверки достоверности. Во-вторых, надо было так организовать сбор данных, чтобы с мест поступала точная и объективная информация. И это – в те времена, когда один компьютер занимал несколько больших залов, когда вершиной технологий связи был буквопечатающий телеграф…
И вот что показал этот анализ. Автопарк страны распылен между разными ведомствами, организациями и предприятиями. В общем грузообороте страны на долю автотранспорта приходится всего 5,3% - и это результат того, что более 42% оборота автомобили идут без груза, среднее плечо перевозки – 13,3 км, что низка средняя техническая скорость и высоки простои. Что структура автомобильного парка страны не соответствует структуре грузопотока – для большого груза требовалось несколько «средних» машин, а малый сиротливо болтался в кузове той же «средней» машины. И много иных проблем выявил этот анализ, но перед министром появилась полная и достоверная картина того, что происходит в отрасли, в каком направлении надо ее развивать, какие проблемы решать в первую очередь. И, естественно, решать комплексно, в тесной связи со всем народно-хозяйственным комплексом страны, используя все возможности и преимущества социалистической экономики.
Можно долго перечислять все то доброе и разумное, что сделал на свое посту Евгений Георгиевич Трубицын. Как профессионал-управленец высочайшей квалификации он эффективно руководил крупной отраслью. Как советский руководитель он заботился о людях, работающих в отрасли, тесно сотрудничал с профсоюзами. Но это то выполнение функций, которым занимался бы и, как сейчас говорят, «обычный министр». А он смотрел далеко вперед и многое делал «необычно».
Для формирования и укрепления правовой базы был принят Устав автомобильного транспорта, Правила перевозки грузов, пассажиров и багажа, и ряд иных основополагающих документов. Для того, чтобы обеспечить большую эффективность управления, было предоставлено больше прав и полномочий руководителям на местах – и эти права и полномочия использовались для строительства и расширения производственной и ремонтной базы, жилья, пунктов отдыха, профилакториев и медицинских учреждений. Для использования научного подхода при решении проблем отрасли был создан НИИ автомобильного транспорта. Для формирования квалифицированных кадров и повышения престижа профессии создавалась сеть учебных комбинатов, открывались автомобильные техникумы, был введен новый праздник – День автомобилиста. По аналогии с детскими железными дорогами, впервые в мире созданными в СССР, Е.Г. Трубицын создал детские автомобильные дороги, где ребята с юных лет осваивали автодело, изучали правила движения, учились водить автомобили. И пусть не все подростки шли потом работать шоферами, но то, что они становились дисциплинированными водителями и пешеходами – это однозначно. Дела в отрасли шли на подъем, росли экономические показатели – значит, можно было повышать зарплату шоферам. Именно в то время появился легендарный тип шофера-дальнобойщика – крепкий, самостоятельный, независимый мужик, знающий себе цену. И, может быть, как символ такой независимости, любили дальнобойщики демонстративно ставить на ветровое стекло портрет Сталина – что идеологическими работниками тогда не поощрялось.
Железная дорога по сути своей работает, как двоичная машина – стрелки переводятся влево или вправо, перегон занят ли перегон свободен. А трассы автомобилей намного сложнее, поэтому система управления движением должна быть совершенной. И для этого министр огромное внимание уделял развитию средств связи, электронной и вычислительной техники. На автомобили ставились радиостанции, активно внедрялись методы электронной диагностики и контроля, учет и планирование велись с помощью компьютеров. Фундамент высоких технологий, применяемых сегодня на автомобильном транспорте закладывался еще в те времена.
И, наконец, качественно новым шагом явилось создание знаменитого «Совтрансавто» - предприятия международных перевозок. Характерная деталь: Евгений Георгиевич запретил наносить на борта автомобилей логотип с иностранными буквами «Sovtransavto», приказал писать название только по-русски, чтобы на всех дорогах за рубежом видели, что идет автомобиль из России. И ничего, приняли, привыкли заграничные «господа», а качество перевозок было таким, что и сегодня, почти через 30 лет после ухода его с поста министра «Совтрансавто» считается внушающим уважение брендом.
За те годы, когда Е.Г. Трубицын руководил отраслью, объем перевозимых автотранспортом грузов увеличился в 2,2 раза, грузо- и пассажирооборот – почти в 3 раза. И трудно учесть, насколько увеличилось качество жизни автотранпортников, сколько было построено жилья, детских садов, профилакториев, поликлиник, насколько возросла зарплата. И золотая звезда Героя социалистического труда была достойной наградой за такой труд.
Не зря говорят: такие раз в сто лет родятся.
А сейчас, когда, если судить по заторам и пробкам на дорогах, число автомобилей резко возросло, объем перевозок грузов в России снизился примерно в те же 2,2 раза, а грузооборот – примерно в 3 раза. И жилье давно никто бесплатно не дает, и с детскими садами проблема, и о здоровье шофера никто не заботится – капитализм… Может, транспортники и перевозили бы больше, да экономику не обманешь: меньше производим – меньше возим.