Первые признаки дестабилизации логистических цепочек проявились ещё во второй половине прошлого года, когда мировая экономика начала выходить из острой фазы кризиса, вызванного пандемией. Тогда это казалось временным явлением, однако проблема не уходила и даже, наоборот, усугублялась; в итоге она разрослась до общемирового масштаба.

Один из наиболее очевидных аспектов логистического кризиса — это рост стоимости транспортировки. Так, например, по данным агентства Drewry, средняя стоимость морской перевозки стандартного 40-футового контейнера в настоящее время составляет порядка 10 тыс. долларов США, в то время как в течение последних пяти лет перед началом пандемии она колебалась в диапазоне от 1 до 2 тыс. долларов.

Наиболее сильно выросла стоимость транспортировки такого контейнера на маршрутах из Китая в США: так, стоимость его перевозки из Шанхая в Нью-Йорк, составлявшая в 2019 году порядка 2,5 тыс. долларов, к сентябрю текущего года выросла почти до 15 тыс. долларов. На наиболее загруженном направлении — из Китая до западного побережья США — стоимость перевозки контейнера временами достигала 20 тыс. долларов.

Вообще, в США проблемы с цепочками поставок проявляются особенно ярко; эта страна в значительной мере была эпицентром, откуда логистический кризис начал распространяться по всему миру. Вот как это было.

Как мы уже неоднократно писали, в ответ на вызванный пандемией экономический спад центральные банки и правительства развитых стран запустили беспрецедентное для мирного времени цунами монетарного и бюджетного стимулирования (свыше 10 трлн долларов с начала пандемии). Расчёт был на то, что потребительский спрос вытащит экономику из рецессии, но господа явно перестарались: спрос скакнул настолько сильно и резко, что предложение за ним угнаться не смогло.

В США стимулирование потребительского спроса было доведено до абсурда. Повышенные «антикризисные» пособия по безработице, выплачиваемые в США вплоть до сентября этого года, зачастую превышали ту зарплату, которую люди получали на своих рабочих местах до пандемии. Плюс к тому несколько раз в период до апреля этого года почти все американцы (кроме самых богатых) получили от федерального правительства прямые выплаты («вертолётные деньги»), в сумме составившие 3,2 тыс. долларов на человека. Таким образом, средние доходы американцев в период пандемии не только не упали, но даже несколько увеличились (по крайней мере, в период действия стимулирующих программ). Кроме того, накоплению дополнительных сбережений способствовали локдауны и резкое сокращение расходов на туризм, посещение ресторанов и прочие услуги. В результате у многих американцев сформировались дополнительные сбережения, и они направили их на покупку товаров.

Промышленность США, ещё не восстановившаяся после пандемии, оказалась не готова к столь резкому скачку спроса. Поэтому взлёт потребительского спроса в США вылился в рост импорта: с начала пандемии дефицит торгового баланса США растёт рекордными темпами. По итогам сентября 2021 года он превысил 80 млрд долларов, в очередной раз обновив исторический максимум. Для сравнения: в период начиная с 2010 года и до начала пандемии дефицит торгового баланса США колебался в диапазоне 40—50 млрд долларов, а до этого лишь на короткое время (в середине нулевых годов) доходил до диапазона 60—70 млрд долларов.

При этом, как известно, спрос на потребительские товары в США в значительной мере обеспечивается за счёт Китая и других азиатских стран; то же касается и значительной доли комплектующих для американской промышленности. Так было и до пандемии, но теперь эта ситуация только усугубилась, так как Китай прошёл через пандемический спад раньше остального мира и, в отличие от западных стран, смог сравнительно быстро восстановить экономическую жизнь благодаря вовремя предпринятым жёстким мерам борьбы с распространением инфекции.

Поэтому неудивительно, что объём контейнерных перевозок из Китая в США резко взлетел, существенно превысив доковидные уровни. В первые семь месяцев текущего года объём грузоперевозок между Азией и Северной Америкой вырос на 27% по сравнению со средними доковидными показателями, а объёмы перевалки грузов в портах США во втором квартале текущего года превышали доковидные уровни на 14%. В результате цены на грузоперевозки между Азией и Америкой взлетели: отрасль морских контейнерных перевозок и до пандемии работала без запаса резервных мощностей, так что рост объёмов перевозок вызвал взрывное повышение цен. Ну а затем рост цен на транспортировку грузов на азиатско-американском направлении привёл к тому, что контейнеровозы и свободные контейнеры были перенаправлены на него с других маршрутов, в результате чего кризис постепенно распространился на все грузоперевозки по всему миру.

Нашей страны логистический кризис тоже коснулся. В частности, проблемы с поставками продовольствия и товаров первой необходимости на Чукотку и на Дальний Восток, возникшие в октябре этого года, были спровоцированы общемировым логистическим кризисом. Дело в том, что транспортные потоки из Китая в Северную Европу из-за дороговизны морской грузоперевозки были перенаправлены по суше — через российскую транспортную инфраструктуру. Эти перевозки, будучи более выгодными, оттянули на себя её ресурсы (пропускную способность, подвижной состав и т.п.), а социально значимые грузоперевозки пошли по остаточному принципу. В результате в дальневосточных регионах России резко подскочили цены на повседневные товары, а некоторые из них, включая многие виды продовольствия и товары первой необходимости, просто исчезли с полок магазинов. И только когда ситуация стала критической, окрик со стороны президента заставил наших чиновников пошевелиться и начать её исправлять в ручном режиме.

Сейчас в развитых странах, включая США, бюджетные программы антикризисного стимулирования спроса в значительной мере завершены (новые программы стимулов в США пока ещё только находятся на утверждении конгресса, да и с повышением потолка госдолга, необходимым для их финансирования, пока нет ясности). Плюс к тому печатный станок ФРС несколько снизил обороты: месячный объём выкупа облигаций в ноябре сократится со 120 до 105 млрд долларов, а в декабре его планируется сократить ещё на 15 млрд. Так что пик спроса, по-видимому, уже позади, и объёмы контейнерных перевозок начали сокращаться.

Однако, несмотря на это сокращение, загруженность транспортной инфраструктуры продолжает расти. Дело в том, что, поскольку она не имела запаса прочности, а теперь вынуждена работать с перегрузкой, в ней сформировались многочисленные контуры так называемой положительной обратной связи, когда некая проблема, однажды возникнув, сама начинает порождать факторы, способствующие её дальнейшему усилению, то есть возникает порочный круг.

Так, например, из-за того, что крупнейшие порты (в особенности в США) не справляются с перевалкой грузов, там возникают очереди из контейнеровозов на разгрузку, а значит, суда и привезённые на них контейнеры на время выводятся из процесса грузоперевозки, ещё более усугубляя нехватку судов и контейнеров в целом по миру. Причём время ожидания разгрузки судов в портах по всему миру уже весьма существенное и продолжает расти.

Так, в порту Лос-Анджелеса (на снимке) среднее время ожидания разгрузки контейнеровоза достигло 18,4 дня (по состоянию на 18 ноября), увеличившись за неделю на 1,5 дня; время ожидания практически непрерывно растёт с июля этого года, когда оно составляло порядка 4—5 дней. В период с 1 по 18 ноября среднее количество судов, ожидающих разгрузки на рейде в порту Лос-Анджелеса (вместе с прилегающим к нему портом Лонг-Бич), составило 78,7 (16 ноября было 86; это свежий исторический максимум), в то время как летом было порядка 10—20.

В итоге длительный простой судов в ожидании разгрузки в портах по всему миру в настоящее время эквивалентен выводу из оборота порядка 25% от суммарной грузоподъёмности всего мирового флота контейнеровозов. А это в свою очередь ещё больше увеличивает время доставки, суда приходят в порт назначения с опозданием, вне запланированного графика, что дополнительно дестабилизирует работу портов, и порочный круг замыкается.

Именно через этот механизм дестабилизация перекинулась из США на порты Северной Европы. По состоянию на сентябрь объём перевалки грузов там ещё только приближался к доковидному уровню, но из-за массового нарушения графиков прихода судов (начиная с марта этого года лишь порядка четверти всех судов из Азии приходят сюда вовремя) работа североевропейских портов уже была дестабилизирована, и там тоже появились и начали расти очереди на разгрузку.

Ещё один пример контура положительной обратной связи, очень ярко проявившийся сейчас в портовом узле Лос-Анджелес — Лонг-Бич, — это сокращение пропускной способности порта из-за того, что вся его территория уже заполнена контейнерами, ожидающими, когда их заберут заказчики. А те зачастую не спешат забирать товар из-за нехватки фур для вывоза товара и свободных складских помещений для его размещения (о том, почему на фоне перебоев поставок возник дефицит складских помещений, — подробнее ниже).

До пандемии грузы находились в порту Лос-Анджелеса в ожидании дальнейшей отправки менее двух дней при отправке по железной дороге и менее четырёх дней при отправке автотранспортом, а сейчас среднее время ожидания выросло до 9 дней. Бывает и так, что контейнеры в порту просто некуда складывать и тогда они остаются на шасси, на которых их перевозили внутри порта, что ещё более усугубляет нехватку таких шасси. Кроме того, ожидающие отправки контейнеры зачастую приходится размещать так, что до них невозможно добраться, не переместив предварительно другие контейнеры, лежащие на пути. Поэтому процедура выдачи товара заказчикам теперь занимает больше рабочего времени персонала порта; иногда заказчикам даже говорят, что товар забрать пока невозможно и надо приехать в другой день, а товар тем временем продолжает занимать место в порту.

В результате всех этих факторов пропускная способность порта сокращается, и очередь из судов на разгрузку продолжает расти (см. выше). Это происходит даже несмотря на то, что пик по количеству прибывающих кораблей в портовом узле Лос-Анджелес — Лонг-Бич прошёл ещё в сентябре (в августе в среднем в день приходило 5,2 судна, в сентябре 6,0, в октябре 5,6, в ноябре к настоящему моменту — 5,4), а объёмы импорта контейнеров уже вернулись на доковидные уровни (точнее, на уровень 2018 года; в 2019-м было несколько меньше), опустившись на 13% от пика в мае этого года.

Таким образом, даже после нормализации объёмов грузоперевозок инфраструктура (особенно американская) ещё долго будет разгребать сформировавшиеся заторы. Об этом свидетельствует, в частности, тот факт, что для устранения затоваренности портов, возникшей на западном побережье США в результате забастовки докеров в 2015 году, потребовалось порядка полугода. Сейчас же проблема гораздо масштабнее и глубже. Эксперты отрасли ожидают, что нормализация ситуации в портовом узле Лос-Анджелес — Лонг-Бич произойдёт не ранее середины следующего года. Между тем через этот узел проходит порядка 40% всего контейнерного импорта в США, так что проблемы в нём оказывают критическое влияние на всю экономику страны.

Теперь посмотрим на общеэкономические последствия логистического кризиса. Рост стоимости транспортировки — это далеко не главная проблема, поскольку для большинства товаров доля транспортных затрат в общей себестоимости продукции не столь велика. Основной негативный эффект нынешнего логистического кризиса для экономики — это резкое увеличение времени доставки товаров и, главное, его непредсказуемость.

Перебои с поставками конечной потребительской продукции уже сказались на ассортименте магазинов, причём не только в труднодоступных регионах, таких как российский Дальний Восток, но и в «благополучном» западном мире, где подобные явления ранее казались невозможными, по крайней мере в мирное время. Это особенно ярко проявляется в США и Великобритании, где в супермаркетах всё чаще можно увидеть пустые полки. При этом застрявший в пути товар портится и приходит в негодность. Это касается не только продовольствия, но и других товаров, для которых важны сроки, например рождественских украшений, подарков и т. п., что застряли сейчас в портах западных стран, а после окончания рождественских праздников будут уже никому не нужны.

Но самая серьёзная проблема — это перебои с поставками комплектующих для промышленности. В результате глобализации для изготовления почти любого товара в любой стране требуются комплектующие, производимые за границей, чаще всего именно в Китае и других странах Азии. Товар может собираться из нескольких десятков или даже сотен комплектующих, а отсутствие даже одной из них может вызвать необходимость остановить производство.

При этом все остальные комплектующие, уже имеющиеся в наличии, а также незаконченные изделия необходимо где-то хранить в течение периода простоя. А складов не хватает, поскольку до пандемии многие производственные компании отказались от их использования и работали по принципу «точно в срок», когда логистика выстроена настолько слаженно, что все комплектующие прямо «с колёс» идут в производство, минуя склады. Такая организация производственного процесса раньше приводила к большой экономии на издержках, но сейчас это уже не работает, и компании несут огромные расходы на аренде складов, причём по сильно завышенным ценам. Эти расходы рано или поздно будут переложены на потребителя, и это ещё один фактор, который будет вносить свой вклад в разгон мировой инфляции в ближайшие месяцы.

Более того, нынешний логистический кризис, скорее всего, окажется значимым инфляционным фактором и в долгосрочном аспекте. Дело в том, что этот кризис наглядно продемонстрировал: организация производства по принципу «точно в срок» слишком ненадёжна, особенно когда комплектующие для производства товара приходят с других континентов. Поэтому многие компании будут возвращаться к старым принципам работы — с запасами на складах и с использованием местных комплектующих, а это может оказаться значительно дороже.