Как вступить в КПРФ| КПРФ в вашем регионе Eng / Espa Новая версия

Депутат фракции КПРФ В.А.Тюлькин: Программы развития транспортной системы закрепляют роль российской экономики в качестве сырьевого донора Запада

Выступление первого секретаря ЦК РКРП—РПК, депутата фракции КПРФ Виктора Тюлькина в Государственной думе на "правительственном часе" 12 сентября 2007 года

KPRF.RU – «Правда»
2007-09-14 09:28

Мы все исходим из формулы, что транспортная система — это кровеносная система экономики страны, которая обеспечивает развитие организма. Но с другой стороны, это система, которая отражает болезни и перекосы. Поэтому названные министром цифры роста мы приветствуем.

Но, во-первых, это подъем после грандиозного провала, и только сегодня экономика выходит на показатели советских времен. Недаром президент поручает сегодня министру достроить к 2009 г. те мосты, строительство которых начато еще в советские времена. А министр в своем докладе скромно умалчивает о сравнении нынешних показателей с советским временем.

Во-вторых, и это главное, дело в том, что закрепляются структурный перекос российской экономики, ее роль в качестве энергетического и сырьевого донора Запада. И транспортная система четко отражает эти перекосы.

Может быть, не в таком уродливом виде, как отечественное машиностроение, потому как вывозить сырье и ввозить импорт, причем интенсивно, нужно и в колониальных странах.

Поэтому мы видим, как наиболее успешно развивается трубопроводный транспорт (около 50% всего грузооборота), с ним связаны основные проекты строительства: по дну Балтийского моря, по дну Черного через Болгарию и Грецию, к Тихому океану и т. д.

Здесь мы даже бывшего канцлера Германии Герхарда Шрёдера записали в гастарбайтеры. Те же тенденции сырьевой ориентации прослеживаются на примерах всех других видов транспорта.

Реформирование транспортной системы сводится к допуску в отрасль частника, к приватизации частей некогда единого комплекса. В авиации и морском флоте это уже привело к печальнейшим результатам.

Например, в авиации в 3 раза сократилось число аэропортов, состояние авиапарка и отечественной авиапромышленности аховое. Зато в отрасли зарегистрированы аж 182 авиаперевозчика. В стране практически нет своего торгового флота. А когда-то Советский Союз занимал четвертое-пятое место в мире по тоннажу. Это является прямым итогом реформирования.

Особо следует отметить, что транспорт — это не просто важнейший элемент экономики, это средство, которое сближает людей. Доступность сегодняшних средств передвижения гораздо ниже, чем в СССР. Так, в 1990 г. средняя зарплата в стране была 150—200 рублей, а авиабилет Москва — Владивосток стоил примерно 75 рублей. То есть человек на месячную зарплату мог слетать туда и обратно в отпуск, на свадьбу к другу, на похороны к родителям. Сегодня при средней зарплате около 13 тысяч рублей минимальный тариф по маршруту Москва — Владивосток — 30000 рублей. Таким образом, доступность поездок упала минимум в 4 раза.

При всей ироничности нашего отношения к хрущёвской программе построения коммунизма общее направление и постановка цели о том, что городской общественный транспорт должен быть бесплатным, а междугородный должен быть дешевым и доступным (так же, как почта и телефон, то есть средства коммуникации людей), были абсолютно правильными. С развитием научно-технического прогресса коммуникации людей в обществе должны облегчаться, а не затрудняться. А наши власти заняты проектированием турникетов, заборов, шлагбаумов, платных дорог и других фискальных средств. Выступая год назад в Думе, министр жаловался, что только 37% федеральных и 24% территориальных дорог соответствуют нормативным требованиям. Что покрытие проезжей части международных маршрутов имеет недостаточную прочность, поэтому обычные для международных перевозок автомобили с нагрузкой на ось 11— 13 тонн разрушают дороги, построенные в 60-х—70-х годах. И он докладывал нам, что принято решение о повышении прочности дорожных одежд при реконструкции, капитальном ремонте и строительстве. Как же на деле реализуются эти благие пожелания? Группа депутатов Государственной думы, и я в том числе, в течение нескольких лет пытается оказать поддержку коллективу ученых-энтузиастов, производственников и предпринимателей из Санкт-Петербурга во главе с академиком Б. Петраковым по применению в строительстве автомобильных дорог базальтофибробетона. Люди изобрели, разработали технологию, сумели увлечь бизнесмена, который весь свой капитал бросил на создание дорог будущего для Родины. Построили заводик по производству базальтовой фибры, решили сложнейшую техническую задачу и вышли на представителей власти с просьбой оказать помощь по внедрению новой технологии (разработка нормативной документации по проектированию, строительству и ремонту автодорог, аэродромов, сооружений и пр. из базальтофибробетона). Изобретатели прошли все круги властей — от областных до самого министра, к которому сумели прорваться на прием летом 2006 г. И надо сказать, что министр вроде бы принял решение и о финансировании НИОКР, и о выделении Федеральным дорожным агентством участка строительства дороги для проведения испытаний. Однако это только хотели сделать как лучше. Получилось более привычно: средств на разработку нормативной документации в итоге так и "не нашли", участка дороги и финансирования строительства для опытной апробации выделено не было. Академик слег в больницу. Бизнесмен плюнул и сказал, что больше делать ставки на обеспечение национальных приоритетов зарекается, на заводишко запустили арендаторов, а уникальная, единственная в мире установка простаивает и ржавеет. Заметим, что это происходит, когда все инстанции, вплоть до самого министра, признают не просто актуальность, а чрезвычайную значимость данной проблемы. Причем речь шла о 5—10 миллионах рублей, которые, с моей точки зрения, вполне мог бы профинансировать из своих доходов сам министр (причем не занимаясь благотворительностью, а инвестировав в прогрессивную технологию). Или история с созданием отечественного скоростного электропоезда "Сокол". С 1993 г. по специальной программе над разработкой этого проекта работали около 60 оборонных предприятий страны. По техническому заданию, утвержденному МПС в 1997 г., был выполнен весь цикл НИОКР и создан опытный шестивагонный скоростной поезд "Сокол" с конструкционной скоростью 250 км/час. Это было в 2000 г.

На весь комплекс работ было потрачено 33 миллиона долларов.

Эти затраты сопоставимы со стоимостью одного серийного поезда производства Германии, Франции или Италии. "Сокол" успешно прошел ходовые испытания в объеме 60 тысяч км и подтвердил возможности создания современного отечественного экономичного моторовагонного подвижного состава для сегодняшнего дорожного полотна и контактной сети магистрали Москва — Петербург.

Межведомственная комиссия с участием МПС, РАН, ВНИИЖТ приняли разработку с заключением о соответствии ее по большинству показателей мировому уровню. Разработчики считают, что с того времени вполне можно было завершить работы по доводке опытного образца и начать выпуск серийного высокоскоростного подвижного состава. Однако руководство РЖД резко поменяло курс, и работы с 2001 г. были застопорены. В прессе была развернута пиар-кампания по очернению "Сокола". Программу его создания чиновники объявили "исторической ошибкой". Сегодня мы знаем о подписанных контрактах с германской фирмой "Сименс" не только на поставку электропоездов, но и на их сервисное обслуживание на много лет вперед. По сути, такое решение является российскими инвестициями в немецкую экономику (уже сегодня речь идет о 1,3 млрд. евро). Разговоры о том, что предлагаемый проект "Сименса" предусматривает якобы совместное производство на российских предприятиях, повторит известную историю с автомобилестроением. Будем выполнять трудоемкие кузовные работы. Образно говоря, сядем на "Сименс-иглу". Особо необходимо отметить, что в данном случае речь идет не просто об экономических просчетах или лоббировании иностранных интересов. Речь идет о саботаже главной идеи — переориентации потенциала ВПК на работу в мирных целях. Шестьдесят оборонных предприятий, более 2000 специалистов, лучшие умы и "золотые руки" работали, техзадание выполнено, испытания прошли успешно. Генеральный конструктор из рук президента получает ордена и звания. Так в чем же дело? Почему наш поезд ржавеет на запасном пути? Потому, что стрелочник получил соответствующую команду. Коммунисты считают, что дело — в целевых установках нынешней власти, и требуют проведения по данному вопросу парламентского расследования.


Администрация сайта не несёт ответственности за содержание размещаемых материалов. Все претензии направлять авторам.