Сперва появились разметка на полу и перегородки в супермаркетах и других общественных местах. На улицах, на входах в парки и на пляжи возвели барьеры. Балконы превратились в центры социальной активности. Некоторые из этих ущемляющих свободу новшеств временные, но многие, начиная с выбора строительных материалов и заканчивая организацией городского трафика, закладывают основу посткоронавирусного градостроительства.

«Современная архитектура больше связана с защитой здоровья, нежели с чем-либо другим», -- рассказала в интервью Би-Би-Си испанский эксперт Беатрис Коломина. По её словам, в области городского дизайна человеческие недуги и достижения исторически шли рука об руку. На заре XX века, вдохновившись проектированием противотуберкулёзных санаториев, зодчие переняли больше идей у врачей, чем у теоретиков градостроения.

В своей книге «Архитектура рентгеновских лучей» Коломина исследует то, как борьба с чахоткой трансформировала строительные нормы и привела к ужесточению гигиены жилища. Например, из-за усовершенствованной отделки в домах стало меньше пыли.

«Архитектуру модернизировала болезнь, а не только новые материалы и технологии, -- объясняет она. -- Почему? Потому что туберкулёз -- причина смерти каждого седьмого человека в мире, а в таком мегаполисе как Париж, вообще каждого третьего. У градостроителей имелись очень веские причины, помимо эстетических, для пересмотра норм возведения зданий».

Первые градостроительные законы родились в XIX веке, во время промышленной революции, для борьбы с инфекционными недугами. Из страха пандемии чахотки и других заболеваний, размеры зданий увеличили, стали заботиться о вентиляции и солнечном свете, подтвердил Би-Би-Си Карлос Лахоз, профессор градостроительства мадридского университета CEU Сан-Пабло.

Как опасаются эксперты, введение санитарных мер, необходимых для борьбы с пандемией COVID-19, помешает созданию экологичного мегаполиса, в основе которого лежит отказ от машин и увеличение пропускной способности общественного транспорта. «По нормам «здорового города» требуется гарантировать безопасное расстояние между пассажирами, что несовместимо с тем, как функционирует общественный транспорт», -- считает американский социолог Ричард Сеннет.

Решением проблемы, по его мнению, может явиться концепция «15-минутного города», где торговые и рабочие узлы находятся в пешей или велосипедной доступности от жилых кварталов. По данной схеме, в частности, развивается Париж.

Однако в большинстве бедных городов подобное устройство общественного пространства невозможно, поскольку предприятия, офисы или школы заметно удалены от жилых кварталов или других форм нерегулярного расселения. «Нет смысла убеждать обитателя такого города три часа крутить педали, дабы попасть на работу, а потом ещё три часа, чтобы вернуться, -- подчеркнул Сеннет. -- Проблема плотности населения и управление ею -- ключ к пониманию того, как пандемия отразится на урбанистике».

Уплотнение -- наиболее устойчивый способ жизни в современном мегаполисе, считает Лахоз, так как оно позволяет большему числу людей получить доступ к услугам. «Очень сложно размышлять о мире, в котором всё больше и больше людей соблюдают дистанцию», -- сетует он.

Общая тревога градостроителей заключается в том, что после пандемии в мегаполисы вернутся машины. Одним из краткосрочных последствий COVID-19 неизбежно окажется увеличение частных способов передвижения, вызванное страхом перед общественным транспортом, указывает Карлос Лахоз. Впрочем, считает эксперт, это необязательно означает увеличение автомобильного трафика. «Велосипед -- самая дешёвая и эффективная альтернатива, и для того, чтобы сделать веломаршруты доступными, не нужно менять морфологию города», -- подчёркивает Лахоз.

Частный автотранспорт занимает пространство, необходимое для расширения тротуаров городских центров в целях обеспечения дистанции между людьми. Как утверждает Лахоз, в таких городах, как Мадрид, где велосипедомания уже начала стремительно набирать обороты, сей тренд будет только укрепляться.

Продвижение экологичного двухколёсного транспорта происходит и в других европейских городах. Так, Милан планирует оборудовать 35 километров новой велосипедной инфраструктуры в период с мая по сентябрь, а французское правительство выделило 20 млн евро на развитие велотранспорта в Париже, Лионе, Лилле или Монпелье.