Афонин Юрий Вячеславович

Первый заместитель Председателя ЦК КПРФ, депутат Госдумы

Афонин
Юрий
Вячеславович

Первый заместитель Председателя ЦК КПРФ, депутат Госдумы

Персональная страница

Авиастроение в РФ – лишь одна десятая часть от советского потенциала

Для начала нужно честно ответить на вопрос: в каком состоянии находится отечественное авиастроение? По телевизору и от разных чиновников мы слышим немало сверхоптимистичных заявлений и даже победных реляций. Однако реальное положение дел совершенно иное.

В период с 1980-го по 1991-й годы авиазаводами на территории России в среднем за год производилось более 60 пассажирских лайнеров. Подчеркиваю: речь идет не обо всем Советском Союзе, а именно о территории РСФСР. В советское время значительные авиастроительные мощности имелись также на Украине и в Узбекистане, но их производство мы в данном случае в расчет не берем. А что сегодня? В прошлом году в Российской Федерации было произведено только 22 гражданских пассажирских лайнера.

Производство упало в 3 раза? К сожалению, гораздо больше. Дело в том, что сейчас почти вся продукция нашего гражданского авиастроения – это ближнемагистральные лайнеры Сухой Суперджет 100. А это – небольшой самолет, способный заменить только советский Як-42. А вот серийного производства средне- и дальнемагистральных лайнеров у нас сейчас нет. Среднемагистральные пассажирские самолеты Ту-214 в течение последних пяти лет производятся всего по 1-2 штуки в год. А дальнемагистральные Ил-96 – вообще примерно 1 самолет за пару лет (для сравнения: в 80-е годы такой же по размеру Ил-86 производился темпом по 8-10 самолетов в год). При столь малом объеме производства наши лайнеры практически не могут быть конкурентоспособны по цене. Поэтому сейчас наши «Илы» и «Ту» покупают только государственные структуры типа Министерства обороны и специального летного отряда «Россия», но не коммерческие авиакомпании.

В результате по общей пассажировместимости производство гражданских лайнеров в сравнении с РСФСР упало в 5 раз. Но и это еще не все. Ведь авиастроение – это не только заводы, собирающие самолеты. Это огромная отрасль, состоящая из тысяч предприятий, производящих авиакомплектующие и авиационное оборудование. В советское время практически все комплектующие для отечественных самолетов изготовлялись в нашей стране. А вот сегодня в единственном нашем лайнере, выпускающемся серийно, – Сухом Суперджете – доля импортных деталей и узлов по стоимости превышает 50%. То есть примерно половина рабочих мест и налогов, которые могло бы генерировать наше авиастроение, остается за рубежами России. С учетом этого фактора приходится констатировать, что реальный уровень производства в российском гражданском авиастроении в сравнении с советской эпохой упал примерно в 10 раз!

В заложниках у геополитических противников

Нельзя сказать, что в последние годы российская исполнительная власть не предпринимает никаких усилий для возрождения гражданского авиастроения. На днях Объединенная авиастроительная корпорация, получающая значительную государственную поддержку, представила первый опытный экземпляр среднемагистрального пассажирского самолета МС-21. Пока трудно сказать, каковы будут перспективы этого проекта. Серийное производство этого лайнера должно начаться только через пять лет. В условиях глобального капиталистического кризиса ему предстоит жесточайшая конкуренция с близкими по параметрам Боинг-737 MAX и Эйрбас-A320neo. Но при этом в производстве российского МС-21, как и в случае с Суперджетом, планируется использовать большое число комплектующих от западных корпораций. В частности, двигатели американской компании «Пратт энд Уитни». Фактически это означает, что страны Запада в любой момент могут прервать реализацию нашего перспективного авиационного проекта, просто расширив в соответствующем направлении свои экономические санкции.

Более того, если Запад обратится к сценарию «жесткой изоляции» России, то он вполне может быстро «посадить» на землю большую часть нашей нынешней гражданской авиации. Ведь сегодня в нашем небе летают в основном «боинги» и «эйрбасы». Прекратив поставки запчастей и сервисное обслуживание, наши западные «партнеры» могут за несколько месяцев сделать невозможной эксплуатацию этих самолетов. А значит, прервать большую часть российских авиасообщений.

Социалистический Китай – оптимальный компаньон

На этом фоне очень обнадеживающим событием выглядит недавнее создание российско-китайской международной авиастроительной компании. Эта структура учреждается при участии российской «Объединенной авиастроительной корпорации» и Китайской корпорации коммерческих самолетов (COMAC). Задачей этого совместного предприятия становится прежде всего разработка совместного проекта широкофюзеляжного дальнемагистрального пассажирского самолета нового поколения. Как планируется, новый лайнер будет рассчитан на перевозку 280 пассажиров на дальность до 12 тыс. км. Ожидается, что по важнейшим характеристикам экономичности и экологичности самолет будет превосходить сходные модели «Боинга» и «Эйрбаса» минимум на 10%.

Наш вклад в этот проект – это прежде всего колоссальный (в том числе советский) опыт конструирования самолетов. Комментируя совместный проект, член правления Китайского авиационного общества Ван Янань подчеркнул, что важнейшее преимущество России заключается в опыте разработки и производства широкофюзеляжного дальнемагистрального лайнера Ил-96.

С другой стороны, уже высказываются опасения, что этот проект выступит конкурентом для собственной авиационной промышленности России. Ведь если конструкторские мощности проекта будут сосредоточены в основном в России, то собирать самолет намечено в Шанхае.

Однако нужно иметь в виду следующие факты. Самолет вовсе не планируется целиком производить в Китае. Намечено изготавливать в России композитное крыло, механизацию и авионику. При этом этот совместный проект открывает для нас огромный китайский авиационный рынок. Значение этого факта трудно переоценить. Сегодняшний Китай – это не только самое многочисленное население, это еще и самый большой в мире ВВП по паритету покупательной способности. К тому же экономика Поднебесной стремительно растет: с 1990 года ВВП КНР вырос в 11,5 раз, а нынешние темпы роста китайской экономики в 4 раза превышают темпы роста американской. Это к тому, что для Китая потребуется несколько сотен этих гигантских пассажирских самолетов! При столь значительном объеме выпуска этих лайнеров производство комплектующих для них способно загрузить большую часть российской авиационной промышленности.

С другой стороны, серийное производство этого российско-китайского дальнемагистрального самолета, вероятно, будет начато только примерно через 10 лет. Вплоть до этого момента он не будет конкурентом нашему дальнемагистральному Ил-96, серийный выпуск которого мы просто обязаны возродить. Ил-96 – выдающийся самолет. Но он был сконструирован и начал летать еще 30 лет назад – в конце советской эпохи. Потенциал его модернизации недалек от исчерпания. Через 10-20 лет конкурировать с новейшими разработками «Боинга» и «Эйрбаса» он не сможет. Для этого нужна принципиально новая машина. Но вот создание и массовое производство такой машины силами одной России сегодня представляется практически невозможным.

Из-за разрушения социализма и Советского Союза развитие нашей авиационной промышленности трагически задержалось. Наши научные и производственные возможности в сравнении с эпохой СССР весьма скромны. И сейчас для создания принципиально новых образцов авиационной техники мы просто вынуждены прибегать к международной кооперации. Вопрос только, с кем кооперироваться?

С Западом? Который ведет агрессивные войны по всему миру, вводит против нашей страны все новые санкции, пестует фашистские режимы у наших границ и оспаривает территориальную целостность России? Или с миролюбивым социалистическим Китаем?

На наш взгляд, выбор очевиден. Сегодня сотрудничество с Китайской Народной Республикой – оптимальный путь для возрождения нашего гражданского авиастроения.