Депутат Госдумы Сергей Обухов после встречи с защитниками старооскольского трамвая и посещения депо заявил, что намерен добиваться от «Металлоинвеста» участия в финансировании единственной трамвайной системы Белгородской области. Поводом стали уведомления о сокращении машинистов: трамвай, который Александр Шуваев в июне распорядился сохранить, формально продолжает работать, но его штат и количество вагонов сокращают.
КПРФ утверждает, что после перехода ОЭМК на собственные автобусы содержание резко потерявшего пассажиров трамвая фактически переложили на городской бюджет.
На встречу с Сергеем Обуховым в Старом Осколе жители принесли около 5 тысяч подписей в защиту трамвая и уведомления, которые получили его водители. По данным пресс-службы депутата, оставшимся 15 машинистам сообщили об исключении их должностей из штатного расписания со 2 ноября. Одна из сотрудниц рассказала, что проработала на трамвае больше 20 лет и до пенсии ей осталось меньше года. Ситуация выглядит парадоксально: закрывать трамвай официально уже передумали, но его первоначальный сценарий ликвидации частично продолжает реализовываться.
Ещё 16 июня врио губернатора Александр Шуваев после поездки в Старый Оскол сообщил, что принял решение сохранить маршрут. До этого Следственный комитет даже возбудил уголовное дело о халатности после обращений жителей из-за возможной ликвидации электротранспорта. Однако уже в конце августа «Фонарь» писал, что машинистам начали вручать уведомления о сокращении. На тот момент на линии оставались четыре вагона и 15 водителей. Но администрация округа и местные журналисты сообщают, что планов по сворачиванию трамвайного движения в Старом Осколе нет, и переобучение водителей должно наоборот увеличить их конкурентоспособность.
КПРФ предлагает вернуть в эту историю ОЭМК
Главная претензия Обухова адресована Оскольскому электрометаллургическому комбинату и его владельцу — «Металлоинвесту». Логика депутата следующая: трамвай создавался прежде всего для доставки работников на ОЭМК, десятилетиями предприятие участвовало в его содержании, а после перехода комбината на собственные автобусы пассажиропоток трамвая резко упал. Затем долю ОЭМК в транспортной компании передали муниципалитету — и город остался один на один с её расходами.
В начале 2026 года ОЭМК передал городу принадлежавший ему 51 процент транспортного предприятия, и с 26 июня администрация Старооскольского округа действительно стала единственным учредителем ООО «Оскольская транспортная компания». При этом проблемы начались ещё до окончательной передачи доли.
Как рассказывал «Фонарь» в подробной истории старооскольского трамвая, с сентября 2025 года ОЭМК запустил для сотрудников четыре бесплатных автобусных маршрута с 23 новыми НЕФАЗами, а в октябре аннулировал трамвайные проездные работников. Затем увеличились интервалы движения самого трамвая. К весне 2026 года пассажиропоток, по данным властей и предприятия, сократился с 12 до 3 тысяч человек в сутки. Содержание трамвая оценивали в 372 миллиона рублей в год при собственных доходах около 50 миллионов. Получался ежегодный дефицит примерно 322 миллиона рублей.
Обухов считает, что в этой ситуации «Металлоинвест» должен продолжить софинансировать транспорт. Депутат, как и обещал, направил запросы в Министерство транспорта России и обратился к руководству «Металлоинвеста». После получения ответов из этих структур предполагается согласование позиций с администрацией области и города.
Сколько на самом деле нужно денег на трамвай?
И здесь начинается одна из самых интересных частей спора. Весной глава администрации старооскольского округа Михаил Лобазнов говорил о 322 миллионах рублей ежегодного убытка. Кроме того, модернизация сильно изношенной системы требовала крупных разовых вложений: называлась сумма около 1,2 миллиарда рублей.
КПРФ приводит ещё одну цифру: по словам участников встречи, администрация оценивала полную поддержку системы в 1,5–1,6 миллиарда рублей в год. Однако в самом пресс-релизе Обухов ставит этот расчёт под сомнение и отмечает, что ему не объяснили происхождение такой суммы.
Что предлагает Обухов?
Депутат намерен потребовать отменить сокращение машинистов, заключить соглашение с «Металлоинвестом» о долгосрочном софинансировании, составить программу модернизации вагонов и инфраструктуры и попытаться включить Старый Оскол в федеральные программы развития общественного транспорта. Кроме того, Обухов предлагает изменить федеральное законодательство так, чтобы городской электротранспорт нельзя было ликвидировать без общественных слушаний и согласования с Минтрансом.
Последнее особенно интересно: если инициатива действительно дойдёт до законопроекта, старооскольская история может выйти за пределы Белгородской области и превратиться в попытку изменить федеральные правила закрытия трамваев и троллейбусов. Пока же более приземлённый вопрос — сколько трамваев вообще останется в Старом Осколе.
От 66 вагонов — к четырём, а затем, возможно, к двум
Ещё весной на балансе предприятия числилось 66 пассажирских вагонов и 11 единиц специальной техники, хотя значительная часть парка была изношена. К концу августа фактически на маршруте работали четыре вагона. А во время визита Обухова директор «Оскольской транспортной компании» Игорь Свиридов, как утверждает пресс-служба депутата, сообщил ещё более радикальный вариант: после реорганизации могут оставить два трамвая и пять водителей. Само депо тем временем переоборудуют в том числе для обслуживания автобусов.
При этом 6 сентября — уже после встречи с Обуховым — ОТК публично представила происходящее иначе. Компания заверила, что трамвай сохраняется, предприятие превращается в объединённого трамвайно-автобусного перевозчика, а сокращаемым машинистам предлагают переучиваться на водителей автобусов. Сейчас в ОТК работают 144 человека. Получается, что стороны даже слово «сохранить» понимают по-разному.
Для администрации и транспортной компании сохранением может оказаться работа небольшого количества вагонов параллельно с автобусами. Для инициативной группы и КПРФ два вагона, отсутствие модернизации и сокращение машинистов — это не спасение системы, а её постепенное сворачивание.
«Фонарь» ещё в июне обращал внимание на эту неопределённость. Полученный нами ответ администрации предусматривал уменьшение количества вагонов и не предусматривал обновления инфраструктуры. При этом власти не смогли тогда назвать ни источник финансирования трамвая, ни срок действия новой модели. Спустя почти три месяца главный вопрос поэтому остался тем же: решение сохранить трамвай есть, а понятного плана, на какие деньги и в каком виде он будет существовать через несколько лет, публично до сих пор нет.