Перед тем, как объявить досрочные выборы, мэр Москвы Сергей Собянин пообещал каждый год приобретать минимум по 400 новых вагонов метро и таким образом в течение десяти лет обновить практически весь подвижной состав. Комфорт новых вагонов, в первую очередь кондиционеры, пассажиры оценили. Однако машинисты говорят, что новая техника часто даёт сбои, быстро изнашивается и фактически не ремонтируется.
Как сообщается на сайте конфедерации труда России, суперсовременное, по меркам столичной подземки, депо «Новогиреево» получило сразу 31 новый состав (серии 81-760/761). В качестве и надёжности именно этих поездов заверяли президента В. Путина руководители метрополитена во время открытия новой станции метро «Новокосино».
А вот что говорят машинисты: «Нам страшно за пассажиров. Года ещё не прошло, а «башмаки» токоприёмника почти на всех новых составах пришли в полную негодность, в них появились сквозные дыры, но их никто не меняет и не ремонтирует. Из-за этого в любой момент может случиться пожар».
Недавние события на одной из центральных веток это подтверждают.
Через «башмаки» токоприёмника осуществляется электропитание вагонов. В пробоинах могут проскакивать искры, вызывающие короткое замыкание и пожар. Только на первый взгляд кажется, что в метро почти нечему гореть. На самом деле воспламениться может как сам вагон, так и короб контактного рельса в туннеле. А большое количество пластмассы в вагонах гарантирует сильное задымление в случае пожара.
Машинисты говорят, что им дали пять дней на то, чтобы ознакомиться с новой техникой. Понятно, за столь короткий срок узнать все особенности новых составов, напичканных иностранными деталями и кондиционерами, невозможно. Как рассказала лидер независимого профсоюза Московского метрополитена Светлана Разина, проработавшая машинистом более 30 лет, новые поезда очень сложные, с электроникой. «Мне бы не хватило пяти дней, чтобы переучиться», — добавила она. Однако руководство метро, видимо из соображений экономии, не соблаговолило продлить этот срок. Дорого же обходится такая «экономия».
«Теперь жду ответа от инспекции по труду, а также обращусь в прокуратуру Москвы», — говорит Разина. По её словам, подземке категорически не хватает квалифицированных сотрудников, а профессионалов, которые занимались бы чрезвычайными ситуациями, вообще нет.
«Машинисты недовольны положением дел в метрополитене, — утверждает профсоюзный лидер. — И пока нынешнее руководство остаётся на своих постах, ситуация вряд ли изменится».
Работники подземки жалуются на частые сбои в программном обеспечении поездов, из-за чего машинист получает неверную информацию о техническом состоянии поезда, его положении в туннеле, отсутствии связи с диспетчером и т.д.
Ремонтные службы метро к новым составам не подпускают. «Они находятся на гарантии завода, — поясняют сотрудники депо. — Мы должны пригнать неисправный состав в тупик, там его осматривают, связываются с заводом, потом приезжают представители завода, снова осматривают, докладывают своему руководству, и только на третьи сутки начинается ремонт. При этом за любой сбой в движении поездов отвечаем мы. Каждое отклонение от графика всегда списывается на пресловутый «человеческий фактор». Нас штрафуют, объявляют взыскания и выговоры».
Между тем заработок машиниста складывается из оклада (примерно 50%), надбавок за вредность, выслугу лет, квалификационный класс, за работу вечером и ночью, премии. Начинающий машинист, не имеющий взысканий, может рассчитывать на 60—65 тысяч рублей, специалист с выслугой — до 90.
На практике минимум по 10—15 тысяч машинисты теряют из-за ставших постоянными штрафных санкций. Доходит до абсурда. По должностной инструкции машинист должен соблюдать график движения. Но ведь нарушить его может любая мелочь, например, затянувшаяся высадка-посадка пассажиров на станции (контрольное время — 25—30 секунд). Потом машинист вынужден нагонять упущенное время, увеличивая скорость. Но за превышение скорости машинистов лишают премии.
Бьёт по карману и недавно введённая система контроля за машинистами. В кабине каждого состава имеются два устройства: видеорегистратор и БУР (бортовое устройство регистрации). Регистратор следит за действиями машиниста, а что именно фиксирует БУР, он не знает. При объявлении взыскания и лишении части зарплаты ему вручают некий отпечатанный на принтере лист с загадочными графиками, цифрами и аббревиатурами. Что они означают, никто не поясняет.
Интересно, что как регистраторы, так и БУР поставляет и снимает с них информацию одна и та же фирма — «Метроком М». Профсоюз метрополитена обращался в Генпрокуратуру и получил ответ — БУР не имеют никакой государственной сертификации. То есть работают по принципу: «Мели, Емеля, твоя неделя».
В пресс-службе ГУП «Московский метрополитен» отказались оперативно прокомментировать сложившуюся ситуацию.
Светлана Разина свидетельствует: «Безопасность пассажиров напрямую зависит от технического состояния подвижного состава и условий труда машинистов. В последние два года на ребят сильно давят. Очень сложно с отдыхом. Фактически перерыв дают только после четырёх часов напряжённой работы — без возможности сходить в туалет или перекурить».
Роман Огалёв, машинист с 12-летним стажем (депо «Новогиреево»): «Нам открыто заявляют, что техническая сторона состояния поездов никого не волнует. А нас — волнует. Жаль, что мало наших коллег вступают в профсоюз и пытаются бороться за нормальные условия труда и в конечном итоге за безопасность пассажиров. Большая часть «выпускает пар» в приватных разговорах, а предъявлять какие-то претензии руководству не решается. Боятся люди. Ведь на тех, кто пытается протестовать и отстаивать свои права, оказывают давление. Их, как правило, переводят в резерв, и они довольствуются голым окладом».