Железнодорожный транспорт, созданный два столетия назад, до наших дней сохранил свое первостепенное значение, особенно для стран, расположенных в глубине континентов и имеющих значительную площадь.
Способность
перевозить огромные объемы грузов вне зависимости от погодных и климатических
условий на любые расстояния явилась решающим фактором, обусловившим их роль в
мировом хозяйстве. Для России железные дороги были и остаются главным видом
транспорта. По ним, без учета трубопроводов, перевозится без малого 9/10 грузов
и свыше четверти пассажиров.
Однако,
несмотря на значительную протяженность и роль в хозяйстве, развитие этого вида
транспорта пропорционально масштабам страны по-прежнему очень слабо. Плотность
путей не превышает 5 км на 1000 кв. км территории, что в 3-4 раза меньше, чем,
например, в близких к нам по природным условиям скандинавских странах.
Разумеется,
плотность железных дорог по различным регионам страны имеет разные показатели.
Но даже в тех субъектах, где она имеет высокое значение, сказывается
недостаточное развитие транспортных путей. Так, например, в Курской области,
имеющей плотность железных дорог около 51 км на 1000 кв. км. (сопоставимо со
средними цифрами по Италии), не имеют железнодорожного сообщения два города и
целый ряд сел и поселков с многотысячным населением, часть из которых являются
районными центрами. Подобная ситуация типична и для других краев, областей и
республик, причем даже вблизи столицы.
Разумеется,
недостаточное развитие железнодорожного транспорта всегда было сдерживающим
фактором в индустриализации страны. Не секрет, что огромная концентрация
промышленности в годы первых пятилеток во многом обуславливалась именно этим
обстоятельствам. Строительство новых железных дорог является залогом успешной
индустриализации. Разумеется, лишь в том случае, если Россия вернется на путь
социалистических преобразований, когда на повестку дня встанет вопрос об
устранении противоположности города и деревни, равномерном распределении
населения, рациональном и комплексном использовании ресурсов.
Вместе
с тем возникает вопрос о целесообразности строительства исключительно дорог
широкой колеи. Не каждый уголок российской глубинки нуждается в масштабных
грузо- и пассажироперевозках. Кроме того, само строительство обойдется
недешево. Куда проще провести в таких районах дороги узкой колеи, соединив ими
между собой все ведущие хозяйственные объекты, обеспечив сообщение с дорогами
широкой колеи или другими видами транспорта (речными или морскими портами,
автомагистралями и т.д.).
Сразу
же может возникнуть вопрос, не правильней ли было бы вместо узкоколеек, от
которых веет стариной, построить хорошие автодороги. И на этом надо
остановиться подробнее. Для начала важно отметить, что строительство
узкоколейных железных дорог обойдется гораздо дешевле автомобильных. Связано
это с тем, что для первых потребуется меньший объем земляных работ, укладка
путей проще, чем асфальтового покрытия. К тому же, при наличии леса на
изготовление шпал на месте строительства, из привозных материалов можно обойтись
одними только рельсами. Эксплуатация и ремонт железнодорожных путей также
намного проще и дешевле. Объем грузов, перевозимых узкоколейным составом,
больше, чем у любого грузовика. А в случае необходимости узкоколейку легко
разобрать или же использовать для прокладки по ее маршруту дороги широкой
колеи.
Разумеется,
это не означает, что железные дороги узкой колеи вытеснят автодороги. На самом
деле каждая из них должна выполнять свойственные ей функции. Автомобильный
транспорт эффективен в грузоперевозках в небольшом объеме и на короткие
дистанции, а узкоколейки должны обеспечить значительный грузопоток и устойчивые
хозяйственные связи на средних дистанциях, протяженностью в десятки километров.
Теперь
приведем ряд доводов в пользу масштабного строительства узкоколейных дорог:
1.
Разветвленная сеть узкоколеек, как это часто практиковалось в прошлом,
обеспечит надежный и бесперебойный вывоз сырья к местам переработки или другим
транспортным артериям, по которым оно будет доставлено к месту потребления.
Чаще всего для этих целей строились лесовозные дороги, хотя, само собой, этим
область применения не ограничивается.
2.
При строительстве крупных предприятий с целью снижения нагрузки на окружающую
среду, более равномерного распределения населения или приближения к трудовым и
сырьевым ресурсом можно разделить производство на ряд смежных предприятий,
построенных на некотором удалении друг от друга. В таком случае узкоколейные
дороги, связавшие каждое из них между собой, будут играть роль внутризаводского
транспорта, обеспечивая бесперебойное функционирование каждой последующей
стадии производства, а также облегчат вывоз готовой продукции. Сюда же стоит
отнести и агропромышленные комплексы и предприятия местной промышленности, для
которых надежная транспортная связь с источниками сырья, смежными
производствами и потребителем не менее важна.
3.
В отношении пассажироперевозок узкоколейные дороги не в состоянии подменить
автотранспорт. Однако они могут сыграть роль своего рода «пригородного
трамвая», обеспечив не очень быструю, но в то же время надежную и всепогодную
связь отдаленных населенных пунктов с районным центром.
4.
Важно отметить роль транспорта не только в процессе производства, но и в
распределении готовой продукции. При регулярной массовой перевозке товаров,
предназначенных для потребителя, также вполне удобны дороги узкой колеи.
5.
На узкоколейке возможно использование местных дешевых видов топлива. Для это не
обязательно вновь строить паровозы – достаточно установить газогенератор. Ну и,
само собой, дорогу можно электрифицировать.
6.
Не стоит сбрасывать со счетов значение узкоколеек в обороне страны,
подкрепленное опытом обеих мировых войн. С их помощью можно обеспечить
бесперебойное снабжение войск всем необходимым, а также организовать вывоз
раненых или переброску войск или материальных средств. К тому же в случае
повреждения железные дороги проще восстановить, что создает преимущество перед
автотранспортом.
7.
Наконец, важно указать еще на одно обстоятельство. Автомобильные дороги, тем
более с твердым покрытием, не могут носить временный характер. В то же время
переносные железные дороги – обычная практика. Начиная с XIX века, они имели
широкое распространение и в хозяйстве, и в армии. Переносные дороги применимы и
в полевых работах, и на лесозаготовках, и при добыче ископаемых. Их легко
связать с постоянными путями сообщения, а по мере надобности после проведения
незначительных подготовительных работ легко перенести на новое место.
Скорости
движения узкоколейных составов невелики, их как правило ограничивают 50 км ч.
Но в районных масштабах этого вполне достаточно, чтобы за короткое время
доставить груз или пассажиров, например, с периферии в районный центр. Таким
образом, узкоколейки в состоянии обеспечить надежную и бесперебойную связь в
радиусе нескольких десятков километров за сравнительно короткий промежуток
времени. А это является залогом для успешного развития хозяйства районного
масштаба или функционирования комбината с распределенными по территории цехами.
Возможно создание и более разветвленной сети, связывающей воедино несколько
районов.
Тот недостаток узкоколеек, на который обычно указывают, а именно необходимость перегрузки на широкую колею, в этом случае теряет свое значение, поскольку грузо- и пассажиропоток по большей части носит районный масштаб. В тех же случаях, когда требуется обеспечить связь с другими видами транспорта, узкоколейка имеет то преимущество перед автотранспортом, что сразу обеспечивает больший объем, сокращая тем самым частоту операции. Сеть узкоколеек местного значения не подменяет другие виды транспорта, но действует наряду с ними, решая свои специфические задачи и создавая инфраструктурный каркас района, без чего невозможна сама индустриализация и пробуждение российской глубинки от векового сна.