В России и в Европе бурно обсуждают санкции, введённые Евросоюзом против России, и ответные действия нашей страны. Но почему-то дискуссия вращается прежде всего вокруг импорта продовольствия. Противоборство в области промышленности и технологий остаётся на втором плане. Например, санкции против авиакомпании «Добролёт» (ориентированной на перевозки пассажиров в Крым) вызвали интерес буквально на пару дней. Подумаешь, пострадала одна из небольших дочерних фирм «Аэрофлота» — гиганта мирового масштаба.
НА САМОМ ДЕЛЕ это очень тревожный звонок, предвещающий гораздо более крупные неприятности для России — возможность полного развала всей системы авиационных перевозок в нашей стране. Тяжелейшие последствия нетрудно представить, вспомнив о гигантских масштабах России, сравнимой по размеру с целым континентом. Из Москвы на Дальний Восток нужно лететь часов 10. А ехать поездом? Почти неделю!
«Добролёт» заставили отказаться от полётов в Крым через аннулирование договоров лизинга, технического обслуживания и страхования воздушных судов. Мол, самолёты наши («Боинги»): хотим обслуживаем, хотим не обслуживаем! А из чего состоит парк всех других наших авиакомпаний? Из тех же «Боингов» и «Аэробусов». Да ещё канадских «Бомбардье» и французских АТР. По оценкам некоторых специалистов, до 95% авиаперевозок в России осуществляется на иностранных судах. Причём основная часть из них зарегистрирована не в России, а в офшорах. То есть они вообще находятся не в нашей юрисдикции.
«Ну и что? — спросит неискушённый человек. — Летали себе много лет на «офшорных» лайнерах и никаких неудобств не испытывали».
Так ведь и бомба замедленного действия взрывается не сразу, а только тогда, когда нужно тем, кто её сбросил: чтобы обеспечить максимальную поражающую силу. Вот и в случае с авиаперевозками: сначала загнали Россию в почти полную зависимость от импортных самолётов, а в нужный момент эту бомбу взорвали. Санкции против «Добролёта» — это ещё не взрыв. Это предупредительный выстрел, свидетельствующий о том, что взрыв может произойти в любой момент.
Как будет развиваться ситуация дальше? Прежде всего Запад может прекратить продажу в Россию новых воздушных судов или передачу их в лизинг (аренду). Не будет восполнения самолётов, по разным причинам выбывающих из строя. Но это ещё полбеды. Настоящая беда в том, что наши авиакомпании полностью зависят от западных производителей в части технического обслуживания и ремонта самолётов. Все запчасти — импортные. Техобслуживание и ремонт могут производиться только на заводах в Европе.
Закупая сотнями «Боинги» и «Аэробусы», наши авиакомпании почему-то (?) не озаботились тем, чтобы создать собственные ремонтные предприятия. Поэтому все должны гонять самолёты на дорогостоящее техобслуживание в Европу. А что произойдёт, если Запад вообще откажет в поставке запчастей и ремонте? Все наши воздушные суда станут на прикол.
Так ведь и российских пилотов на иностранные самолёты обучают за рубежом. Если прекратятся обучение и переподготовка, кто будет пилотировать даже имеющиеся машины? А сейчас ещё и иностранных пилотов начинают массово допускать к управлению самолётами российских компаний.
Но и это ещё не всё. Мы уже упоминали, что подавляющее большинство дальнемагистральных авиалайнеров находится в иностранной, офшорной юрисдикции. Это означает, что они не могут быть использованы в случае военного конфликта. Только что было с помпой объявлено, что численность Воздушно-десантных войск увеличивается в два раза — до 72 тысяч человек. На вооружение поступят тысячи единиц новой боевой техники. При этом гордо заявляют, что эти войска и их техника могут быть в течение нескольких часов доставлены в любую «горячую точку».
Это называется: «гладко было на бумаге, да забыли про овраги». На чём будут перебрасывать эти войска? На ковре-самолёте? Ведь нынешний парк военно-транспортной авиации (ВТА) позволяет единовременно поднять не более одной дивизии ВДВ или даже меньше. А остальные дивизии будут ждать следующего рейса? Какая же тут сверхмобильность!
Во всех странах резервом для ВТА служит пассажирская авиация. Нынешний «Аэрофлот» в своё время так и назывался — ГВФ (Гражданский воздушный флот). Теперь же отечественных самолётов во всех взятых вместе авиакомпаниях — кот наплакал. А практически все дальнемагистральные лайнеры — в офшорной, зарубежной собственности. Так что перебрасывать войска в случае острого конфликта не на чем.
Кого мы должны благодарить за такое положение, угрожающее безопасности России? Нынешних и бывших «командиров» промышленности РФ. Прежде всего бывшего министра промышленности и торговли г-на Христенко и его сменщика г-на Мантурова. Конечно, эти персонажи представляют собой лишь верхушку айсберга, напрочь раздавившего и заморозившего нашу некогда великую авиационную промышленность. За ними стоят ещё много желающих порулить нашим авиапромом так, чтобы темпы его разгрома не ослабевали. Думается, что те, кто обеспечил полное засилье импортных самолётов в России, действовали отнюдь не бескорыстно.
Ещё 25 лет назад в нашей стране были мощные авиационные заводы, производившие сотни самолётов и вертолётов каждый год. В СССР насчитывалось 14 тысяч летательных аппаратов. И все, за редчайшим исключением, отечественного производства. На советских лайнерах летали чуть ли не треть авиапутешественников в мире. Ныне же, как уже отмечалось, 95% пассажиров в России возят на импортных, как правило, подержанных аэропланах. Объединённая авиастроительная корпорация выпускает мизерное количество — несколько десятков — пассажирских воздушных судов. Причём больше половины из них — печально известные «Суперджеты», на 70—80% состоящие из иностранных комплектующих. Так что к отечественным их можно отнести весьма условно. Причём качество этих «супер» такое, что иностранные компании совершенно не горят желанием их покупать, да и отечественные компании берут их крайне неохотно.
Между тем выпуск прекрасных авиалайнеров Ту-204/214 и Ил-96, способных составить конкуренцию западным самолётам, практически прекращён. Производство российско-украинских Ан-140, Ан-148 и Ан-124, и без того дышащее на ладан, теперь явно остановится. Ту-154-е, которые могли ещё летать и летать, поставлены на прикол. Некогда могучие авиазаводы в Ульяновске, Воронеже, Казани, Смоленске находятся в очень непростом состоянии. Но они хотя бы ещё уцелели. А вот другие — как, например, Самарский авиазавод, производивший популярные Як-40 и Як-42, — уже ликвидированы полностью.
Всё это к тому, что Запад ещё обладает немалыми возможностями, чтобы навредить России. В мире достаточно производителей, жаждущих заменить европейских фермеров в поставках в Россию мяса, молока, рыбы, овощей и фруктов. А вот средне- и дальнемагистральные самолёты (а именно такие прежде всего нужны нам) производят только США, Евросоюз и Россия.
Фактическая ликвидация российского авиапрома уже привела к сильнейшей зависимости нашей страны от иностранной авиатехники. И в отличие от яблок и помидоров найти альтернативных поставщиков самолётов или даже запчастей в случае введения западного эмбарго будет невозможно. И тогда нас ожидает полный транспортный коллапс.
И вина тут не наших «заклятых друзей» на Западе (они с упорством, достойным подражания, защищают свои интересы), а тех людей, которые определяют промышленную политику России. К сожалению, два последних десятилетия чиновники минпромторга и других «экономических» ведомств определяли её так, что мы из великой индустриальной державы превратились в сырьевую полуколонию не только Запада, но и тех стран в Азии, куда мы ещё недавно, во времена СССР, поставляли сложнейшую машиностроительную продукцию, включая самолёты.
Изменения этого положения пока не предвидится. Сейчас на самом верху модно произносить гордые патриотические речи о способности нашей страны всё производить самостоятельно. Но речи эти ничем не подкреплены. Первым шагом в этом направлении должна была бы стать полная смена команды, которая рулит отечественной обрабатывающей промышленностью. Нужна замена горе-руководителей, зачастую не имеющих даже инженерного образования, на опытных организаторов реального производства. Некоторые из них ещё уцелели в ходе «чистки красных директоров», устроенной тем же минпромторгом в последние годы. Но их продолжают потихоньку выживать. А без появления во главе нашей промышленности людей компетентных и без воровских наклонностей говорить об импортозамещении — пустое сотрясение воздуха.
Пока же нынешняя команда «топ-менеджеров» российской промышленности остаётся у власти, явно при полном согласии высшего руководства РФ. Так что «импортозамещение» сведётся скорее всего к замене польских яблок на чилийские, а австралийского мяса — на аргентинское. А вот в области, определяющей нашу реальную безопасность, — в промышленности, в том числе и оборонной, ожидать серьёзных изменений никак не приходится.
Вячеслав Тетекин
Член Комитета Государственной думы РФ по обороне