СЕГОДНЯ в Питере звучит много красивых слов о том, какими темпами в последние годы развивается метрополитен и как здорово город заживёт уже через несколько лет, когда откроются новые станции и даже целые линии метро. Посмотрим, однако, как дело обстоит на практике.

Об истории городской «подземки» сказано и написано немало, посему уложим это повествование в несколько строк. Начавшееся ещё до революции проектирование метро дошло до практического воплощения в середине 30-х годов минувшего века, кстати, по инициативе будущего премьер-министра СССР, а в ту пору председателя Ленгорисполкома А.Н. Косыгина. Перечёркнутое войной строительство возобновилось в 1947-м и за восемь лет пришло к триумфу, юбилей которого и отмечается в эти дни. Затем были ещё три с половиной десятка лет планомерной и успешной работы. Её результатами, отмеченными высшей наградой страны — орденом Ленина, — стали стокилометровая протяжённость четырёх линий и перспективный план развития. По нему к началу XXI века и жители, и гости северной столицы должны были получить возможность пользоваться, как минимум, семью линиями и более чем сотней станций ленинградского метрополитена.

Но грянул 1991-й. В последние его дни открылись три станции на Правобережной линии, построенные при Советской власти. За последовавшие пять лет правления «святого» мэра Собчака ни одной новой станции метро в Питере не появилось. Почему? Дело далеко не только в общегосударственной системной катастрофе — в Москве метро строилось практически прежними темпами, невзирая на «демократические реформы». В переименованном же городе с начала 90-х приоритеты стали, скажем так, несколько иными. Молва приписывает тогдашнему градоначальнику высказывание, смысл которого сводится к тому, что «настоящий петербуржец ездит на собственном авто». Но оставим в стороне политический труп, запомнившийся лишь клинической русофобией, клетчатым пиджаком и расточительными «презентациями» за бюджетный счёт. Речь, в сущности, не о нём, а о том, что в результате действий его команды развитие города в целом и метрополитена в частности оказалось отброшенным на десятилетия назад.

Вышеупомянутый «романовский» (имеется в виду первый секретарь Ленинградского обкома КПСС Г.В. Романов) план строительства метро сегодня представляется чем-то вроде красивой сказки. Даже в собчаковском 1994-м — разумеется, не благодаря, а скорее вопреки «посмертному почётному гражданину» — питерские метростроевцы за десять лет планировали практически «удвоить» метро, построив три новые линии и 61 новую станцию. В результате сделать удалось ровно в десять раз меньше: открылись лишь шесть станций. В строительстве стало применяться спонсорство. Одним из примеров сотрудничества с частными инвесторами стала станция «Волковская», представляющая собой скорее торговый комплекс, нежели транспортный узел.

А далее развернулась уже совсем некрасивая эпопея. После помпезного введения в строй пятой линии метро, на практике выразившейся в разрыве привычной четвёртой, начались проблемы. Во-первых, оказались переломанными сложившиеся годами ежедневные маршруты сотен тысяч пассажиров. Во-вторых, для кого-то неожиданно, а по существу — закономерно обнаружилась проблема нехватки подвижного состава. В результате перераспределения поездов резко сократилось как количество, так и качество перевозок на Правобережной линии. А в-третьих, модное ныне стремление к «оптимизации расходов» в понимании питерских властей обернулось, мягко говоря, конфузом на единственном в городе тройном метроузле.

Каждому пассажиру нашей «подземки» известна вся прелесть десятиминутного перехода со «Спасской» на «Сенную» через «Садовую» или с «Садовой» на «Спасскую» через «Сенную». Продолжается это уже почти год, а началось спустя считанные недели после ввода в эксплуатацию «Спасской» — последней открытой в Питере станции метро. А почему оно так? Да потому, что ответственным за распределение средств «захотелось поработать» с конструктором Виктором Христичем. Этот господин придумывает эскалаторы, исходя из известных ему одному принципов «наложения размеров эллипсов комфортного самочувствия пассажиров на эффективные размеры ступени», но вопреки очевидным для технаря-третьекурсника основам материаловедения. Не нужно иметь психиатрического образования, чтобы понять, что к чему. Но «почему-то» этот непризнанный гений оказался милее сердцу питерских чиновников, чем прежний поставщик оборудования для метро, давно проверенный и надёжный. Ни капли сомнения у многомудрых и экономных господ из Смольного опять же «почему-то» не вызвали ни шумный скандал, связанный с аналогичными «нанотехнологиями» Христича в киевском метро, ни мнение специалистов Ростехнадзора.

В итоге мы имеем то, что имеем: ощутимую потерю времени и каждодневное чертыхание. Ремонту конца-края не видно, но заменить заведомо «убитые» эскалаторы на традиционные невозможно: «Спасскую» строили «под Христича». Более того, именно ему поручен подряд на реконструкцию эскалаторов станции «Нарвская». И похоже, что порядок в этой истории можно будет навести лишь тогда, когда этой станции вернется её изначальное, проектное название — «Сталинская».

Кстати, ещё несколько слов об оптимизации расходов. Мало кто не заметил, что в оформлении новых станций (например, на «Комендантском проспекте» или «Волковской») использован не привычный гранит — гордость питерского метро, — а некий «антивандальный» материал, на поверку оказавшийся обыкновенным пластиком. Куда ушёл гранит — можем подумать на досуге.

А что-таки с новыми станциями? К концу года нам было обещано открытие «Обводного канала», а в течение 2011-го — «Адмиралтейской». Цена этим обещаниям сейчас, в середине ноября, уже очевидна, судя по внешнему виду строящихся объектов. Впрочем, «Адмиралтейская» уже двадцать лет как стала фантомом питерского метро. Всё дальше за ещё недавно называвшийся 2014 год отодвигается перспектива открытия станции «Театральная» на Правобережной линии и участка «Бухарестская — Южная» на Фрунзенской. О возможности прокатиться, вдохнув милый с детства запах свежего тоннеля, из Лигова на Ржевку, похоже, придётся рассказывать будущим внукам.

Пусть не обижаются на эти слова метростроители — да они и сами всё прекрасно понимают. Финансирование идёт ныне практически полностью из городского бюджета. Ну а тут уже всё ясно. Пока у нас будут призывать сбивать «сосули» с помощью нанотехнологий и выделять на это астрономические суммы, но дороги при этом посыпать прежней и до боли знакомой солью, проекты новых объектов метро можно спокойно ограничить несуществующей станцией, но с логичным названием «Шепетовская» как напоминание о «малой родине» губернатора Петербурга.