Но так ли это? Получит ли российский автопром долговременную выгоду от этих мер?

Нет. Потому что эти меры – пожарные, кризисные, это напоминает известную историю, как МЧС самолетами возило из Москвы на Дальний Восток батареи парового отопления, чтобы защитить людей от холода.

Дальний Восток – прекрасная, богатейшая земля, стратегический регион России. И ему должно уделяться особое внимание, обеспечиваться условия для его заселения и освоения. А что сделали наши горе-«реформаторы»? Сначала разрушили созданные на Дальнем Востоке в советское время высокотехнологичные предприятия, оставили без работы многие тысячи людей. Просто чтобы выжить люди были вынуждены заняться бизнесом с японскими машинами – торговлей, техобслуживанием, ремонтом. В этом бизнесе было занято до полумиллиона человек. А теперь людей, однажды уже лишенных рабочих мест «реформами», снова делают безработными, повышая пошлины, разрушая налаженное дело. Естественно, это вызывает возмущение у людей. И, конечно же, не решает никаких проблем в долговременной перспективе.

Более того – сам подход, когда налог на новые машины устанавливается меньше, чем на старые сильнее всего бьет по малообеспеченным людям. Ведь купить новую машину они зачастую просто не могут, доступными были старые, дешевые машины. А теперь цены на них возросли и машины стали недоступными. Все это больше похоже на сговор в правительстве против бедных и в пользу богатых.

А ведь еще в сентябре 2006 года, задолго до кризиса, во время визита в г. Находку Г.А. Зюганов предложил построить в Приморье автозавод. Вот это – государственный подход, и, главное, своевременный. Пусть бы даже поначалу это был бы автосборочный завод, собирающий автомобили из японских комплектующих. Но это и рабочие места, и переориентация с торговли на производство, и подготовка кадров, владеющих современными технологиями. Был бы завод – куда спокойнее была бы ситуация на Дальнем Востоке, не доходило бы до призывов присоединить «нашенский край» к Японии.

Настоящими мерами было бы возрождение автопрома. Возрождение системы подготовки кадров, начиная с профтехучилищ, техникумов, институтов. В Советском Союзе была великолепная система непрерывного обучения кадров. Как пример приведу Зеленоград, город советской космической электроники. Там был построен прекрасный школьный завод. Школьники – только при условии хорошей успеваемости – получали возможность начать свой трудовой путь, заработать реальные деньги на реальном производстве. Именно на производстве, а не разносчиками пиццы, мойщиками машин, раздатчиками рекламы. Затем каждый выбирал свой путь. Кто-то шел в профтехучилище, уже вооруженный знаниями, четко понимающий, чему он хочет научиться, чего хочет добиться. Кто-то продолжал учебу в школе, затем поступал в институт – тоже имея производственный опыт и ясные цели. Постоянная учеба шла и после института – различные курсы, переподготовка, освоение новых технологий. Так поддерживался технический уровень нашей космической электроники.

Такая система должна быть создана и в автопроме, чтобы наши машины снова вышли на мировой уровень, стали такими, чтобы не мы защищались пошлинами, а от нас защищались. Ведь у советского автопрома были отличные достижения. Легендой стал автомобиль «Победа», проектирование которого началось в начале 1943 года, в самый разгар войны, по личному указанию товарища Сталина. Уже в 1944-м был представлен первый образец нового автомобиля. Рассказывают, что сначала предполагалось назвать автомобиль «Родиной». И товарищ Сталин, осмотрев образец, усмехнулся в усы и поинтересовался: «А почем вы собираетесь «Родину» продавать?».

В июне 1946 года автомобиль пошел с конвейера и первые «Победы» направили в Берлин, в нашу комендатуру. Союзники были поражены совершенством и красотой нового советского автомобиля, смелыми дизайнерскими решениями, надежностью и удобством. В «Победе» был явно виден почерк авиастроителей – и в дизайне, и в технологиях, и в прочностных расчетах.

В 1950 году сошел с конвейера первый автомобиль «ЗИМ», первый в мире автомобиль представительского класса с несущим кузовом. Те, кто настаивал на копировании рамного американского «Бьюика» были посрамлены советскими конструкторами.

А в 1955 году на основе «Победы» был создан полноприводный автомобиль М-72. Это был первый в мире полноприводный легковой автомобиль с несущим кузовом, то, что сейчас называется внедорожником. Мы весь мир опередили на много лет – и именно в автомобилестроении.

В 1958 году в Брюсселе прошла первая после войны всемирная выставка, в которой участвовал СССР. Участвовал с триумфом, завоевал много наград. И среди них была большая золотая медаль, Гран-при, полученная нашим автопромом, представившим «Волгу» М-21, «Чайку» и автобус ЛАЗ, золотую медаль получили «Москвичи» моделей 407 и 423.

В результате «реформ» полностью разгромлен Московский завод малолитражных автомобилей, мертвыми коробками стали его цеха. А ведь «Москвичи» не только продавались внутри страны, но с 1948 года шли на экспорт. В 1977 году на зарубежные рынки был поставлен миллионный «Москвич». И это были отличные машины для своего времени, не раз бравшие призы в международных ралли. Знаменитые грузовики завода им. Лихачева ЗиЛ-130 шли на экспорт в сорок стран мира, производились по лицензии в Китае. Можно ли представить, что сейчас Китай, ставший «мастерской мира», возьмет за образец российскую машину? ЗиЛ, имеющий производственные мощности для выпуска 250 тысяч грузовиков в год, производит сейчас 10-15 тысяч «бычков», городских грузовиков, способных только подвозить товар со склада в магазин. И главной антикризисной мерой для завода считается распродажа его территорий, находящихся в Москве. А на смену знаменитой «стотридцатке», приспособленной к российскому бездорожью, к работе на полях и на новостройках, так ничего и не пришло.

Вот какая была создана при Советской власти инженерная школа, какие кадры, какая автомобильная промышленность. А начиналась она буквально с нуля, ведь до революции сколько-нибудь значимой автомобильной промышленности в России не было. «Руссо-Балт» выпускал мизерное количество машин, которые никак не влияли на экономический и технологический потенциал России.

А восстанавливать потенциал всегда легче, чем создавать заново. Есть наработки, есть еще школы, есть кадры. Нужно только организовать передачу знаний, организовать передачу новейших технологий, сделать автопром лучшим в мире.

Особо надо отметить, что в нашем ВПК есть разработки конденсаторов сверхбольшой емкости, которые позволяют создать по-настоящему экологичный электромобиль. Нынешние аккумуляторные модели, хотя и не отравляют атмосферу, но материалы аккумуляторов, особенно кислота и щелочь, создают проблемы с утилизацией, имеют небольшое количество циклов заряд-разряд, требуют большого времени на зарядку. А конденсаторные электромобили этих недостатков не имеют – конденсаторы экологически безвредны, имеют большое число зарядных циклов, быстро заряжаются, безопасно утилизируются. Поэтому они, безусловно, будут востребованы не только в России, но и во всем мире, особенно для городского транспорта.

России нужна не тактика, а стратегия в ключевых отраслях промышленности, не финансовые барьеры, а техническое преимущество.

В.И. Кашин, депутат ГД РФ, академик РАСХН