В ответ на публикацию нашей статьи «Перекрытие трассы как последний довод» («Правда», № 123 от 7—10 ноября 2014 года) в адрес газеты поступило открытое письмо коллективу ОАО «Тверской вагоностроительный завод» (ОАО «ТВЗ») от ОАО «Федеральная пассажирская компания» (ОАО «ФПК»), в котором её генеральный директор М.П. Акулов информирует вагоностроителей о том, что ОАО «ФПК» полностью и своевременно рассчиталось с ОАО «ТВЗ» за все заказанные в 2014 году вагоны.

Кроме того, ОАО «ФПК», не получив поддержки на государственном уровне по вопросу увеличения поставки подвижного состава, самостоятельно изыскало возможность дополнительного заказа в 2014 году 50 двухэтажных спальных вагонов и 19 плацкартных вагонов общей стоимостью 4,9 млрд. рублей, а также заключило договор на строительство и поставку в последующие годы 15 новых двухэтажных вагонов с местами для сидения, что позволит расширить модельный ряд нового подвижного состава и увеличить загрузку завода. Поэтому упоминание ОАО «ФПК» в СМИ в качестве ответственного за финансово-экономическое состояние вагонозавода для компании оказалось полной неожиданностью.

В связи с вышеизложенным хочу сказать о том, что большая доля истины в этих словах руководителя компании действительно есть. Проблемы ОАО «ТВЗ» значительно больше и глубже, чем непосредственные отношения с ОАО «ФПК». И корнями они уходят в ту реорганизацию, которая была проведена с подачи правительства и руководства российских железных дорог несколько лет назад, когда единая система железных дорог была поделена между несколькими компаниями, главной из которых стало заведомо убыточное ОАО «ФПК».

Почему убыточное?

Дело в том, что в советское время единая железная дорога, выполняя социальную политику Советского государства, назначала очень скромную плату за пассажирские билеты, которая зачастую была ниже себестоимости. Так, например, стоимость билета Москва — Владивосток не превышала 25 рублей. Однако железная дорога в целом оставалась рентабельной, так как убытки от пассажирских перевозок компенсировались за счёт грузовых.

Этот же принцип формирования прибыли позволял нормально существовать российским железным дорогам вплоть до того, как наши горе-реформаторы решили их разделить.

Поставленная в результате «реформ» в заведомо убыточные условия, пассажирская компания предприняла за этот период целый ряд шагов для увеличения прибыли и снижения расходов: увеличила цены на железнодорожные билеты, ликвидировала ряд убыточных маршрутов, сократила персонал, однако выйти на самоокупаемость так и не смогла. Поэтому для закупки пассажирских вагонов у компании просто-напросто нет своих денег. Начиная с 2009 года государственные дотации на их приобретение начали планомерно сокращаться правительством и минфином, поэтому пассажирская компания была вынуждена уменьшать свои заказы в ОАО «ТВЗ».

Так, если в 2008 году заказ составил 1142 вагона, то в 2009-м — 681, в 2011-м — 659, в 2013-м — 482, в 2014-м — 371 вагон. Подтверждённый заказ на 2015 год — 15 вагонов, что не даёт заводу шансов выжить в качестве полноценного производственного комплекса.

В текущем году коллектив предприятия трудился в крайне тяжёлой обстановке. В январе завод простаивал, с февраля по настоящее время работает по 4 дня в неделю. Заработная плата уменьшилась более чем на 20%. Проводится массовое сокращение персонала: к концу года будет уволено более 1500 человек. В этой обстановке с завода уходят лучшие специалисты. Кадровый потенциал безвозвратно теряется. На декабрь запланирована полная остановка предприятия. Выпуск вагонов будет прекращён. Работники в тревоге за своё будущее и будущее своих семей.

ОАО «ТВЗ» и ЗАО «Трансмашхолдинг», в состав которого входит предприятие, активно занимаются поиском заказов и освоением новых рынков, в том числе и экспортных. В 2014 году реализованы контракты по поставкам вагонов для Казахстана и Монголии, ведутся переговоры по изготовлению вагонов для минобороны, МВД, Росатома, «Почты России» и других заказчиков.

Однако заказы от других потребителей в количественном отношении недостаточны для полной загрузки предприятия. Рабочие места потеряют свыше 7 тысяч сотрудников завода, их семьи останутся без средств к существованию. Тверской регион лишится значительной доли налоговых поступлений. Серьёзно пострадают и смежные предприятия, на которых трудятся более 30 тысяч человек.

Потеряв Тверской вагоностроительный завод — флагман отечественного машиностроения, Россия фактически лишится отечественного потенциала в области разработки и производства пассажирских вагонов локомотивной тяги. Выполнение такой важной социальной функции, как обеспечение перевозки пассажиров, окажется полностью зависимой от зарубежных поставщиков подвижного состава.

По оценке минпромторга, сегодня износ пассажирского подвижного состава в нашей стране составляет более 60%. ОАО «ФПК» в период до 2020 года ожидает уменьшение эксплуатационного парка более чем на 10 тысяч вагонов, в том числе 4800 плацкартных. Для замещения этой убыли необходимо закупать примерно по 490 плацкартных вагонов в год. Тверские вагоностроители как прежде, так и сейчас могли бы и готовы выполнять эту важную для государства социальную задачу.

Однако, как видно из проекта федерального бюджета на 2015—2017 годы, дотаций на закупку пассажирских вагонов правительством РФ вообще не предусмотрено.

В связи с чем я, как депутат от Тверской области, вынужден вновь и вновь направлять депутатские запросы в правительство РФ и администрацию президента с требованием вернуться к этому вопросу.