С.А. Гаврилов принял участие в рабочем совещании по реконструкции и модернизации железнодорожной инфраструктуры БАМа
Вчера в г.Тында состоялись праздничные мероприятия по случаю 40-летия начала строительства Байкало-Амурской железнодорожной магистрали, которая уникальна не только своим географическим положением, но и сложнейшими инженерными решениями, использованными при проектировании и строительстве, а также духом сплочения народов, вложивших силы в её строительство.
Сергей
Анатольевич
Депутат фракции КПРФ в Госдуме, Председатель Комитета по вопросам собственности Сергей Гаврилов рассказал о своем участии в рабочем совещании по реализации проекта реконструкции и модернизации железнодорожной инфраструктуры Восточного полигона, которое состоялось 8 июля в г.Тында:
«Строительство и успешная эксплуатация БАМа лишний раз подтверждает правоту утверждения, что развитие экономики страны — это, прежде всего, развитие её инфраструктуры.
Сибирским и Дальне-Восточным территориям нашей страны - при наличии большого количества природных ресурсов - присущи недостаточность инфраструктуры, ограниченность людских ресурсов и недостаточная ёмкость локальных рынков. Именно эти факторы оказывают превалирующее влияние на реализацию любых инфраструктурных проектов в этих регионах. В условиях отсутствия транспортной инфраструктуры крайне высока вероятность срыва реализации любого инвестиционного проекта, поскольку без инфраструктуры невозможно завести необходимые материалы, сырье и оборудование, построить и запустить производство, обеспечить жильем людей. Без наличия транспортной инфраструктуры невозможен завоз и вывоз продукции с предприятий этих регионов, тем более, учитывая имеющиеся расстояния между центрами добычи и переработки полезных ископаемых до зон организации их транспортировки и экспорта.
Однако объём финансирования такой инфраструктуры в рамках бюджетного финансирования и инвестиционных программ явно недостаточен и не имеет системного характера. Главная причина - низкая публичная значимость такого финансирования и в целом низкий уровень развития экономик Сибирского и Дальне-Восточного регионов. Именно поэтому в периоды кризиса или замедления экономического роста именно Сибирь и Дальний Восток первыми ощущают на себе уменьшение государственного финансирования, так как антикризисные меры направляются государством, в первую очередь, на спасение национальной экономики и сохранение политической стабильности прежде всего в тех регионах, где живёт большая часть населения страны и где сосредоточено основное промышленное производство. Принимая во внимание нынешнюю экономическую ситуацию, очевидно, что в ближайшее время нам не стоит ожидать кардинальных изменений в привлечении бюджетного финансирования для развития транспортной инфраструктуры этих регионов. В данной связи ОАО «РЖД» и другим национальным стратегическим компаниям предлагается брать на себя решение инфраструктурных проблем.
Создание железнодорожной инфраструктуры в таких сложных геологических и климатических условиях – это очень трудное и капиталоёмкое дело, а возврат вложенных средств затруднён в силу того, что рост тарифов на услуги железнодорожного транспорта сдерживается государством. Это, пожалуй, главный фактор, почему частные инвесторы не спешат вкладывать свои деньги в инфраструктурные проекты российских железных дорог. Именно в этой связи вопросы субсидирования таких проектов относятся к компетенции государства.
Однако все равно полностью профинансировать реализацию столь масштабного и значимого проекта по созданию современной транспортной инфраструктуры только за счёт бюджетного финансирования, роста тарифной нагрузки или привлечения частных инвестиций возможным не представляется.
Единственным путем решения является привлечение широкого круга частных инвесторов – от банков до пенсионных фондов - при соблюдении баланса тарифных решений, мер прямой государственной поддержки и применения смешанных схем финансирования из всех перечисленных выше источников с комбинированием их во времени.
Железнодорожные проекты на Дальнем Востоке и в Сибири необходимо рассматривать как условие развития экономики территории в целом, роста производства, объема грузоперевозок в направлении портов и центров переработки, развития портовой инфраструктуры, а также прилегающих к порту и к железнодорожным магистралям территорий. В результате синтезируется мультипликативный эффект и генерируется значительный объём экономического роста. Поэтому опережающее развитие транспортной инфраструктуры Сибири и Дальнего Востока должно обеспечиваться за счёт привлечения внебюджетных источников и окупаться из дополнительных бюджетных средств, получаемых вследствие экономического роста территорий как результата осуществления инвестиционных проектов.
Говоря о дополнительных доходах бюджета как об источнике возврата инвестиций для частного инвестора, при сложившейся на сегодняшний день системе бюджетных отношений нельзя ограничиваться бюджетами административно-территориальных образований, поскольку они не в состоянии обеспечить риски расчётов с частными инвесторами и привлечь реальные инвестиции в необходимом объёме. Невозможно разделить расходы на развитие БАМа между всеми субъектами Российской Федерации, которые получат эффект от реализации данного проекта. В этой ситуации логичным представляется расчет инвестора на дополнительные доходы федерального бюджета в целом, которые целесообразно планировать в виде средств одного из федеральных инвестиционных фондов.
А это уже хорошо известные нам механизмы ГЧП. Успешные примеры использования таких моделей ГЧП есть в России и за рубежом. В России «Автодор» при строительстве автомобильных магистралей использует модель контракта жизненного цикла, в соответствии с которой развитие инфраструктуры окупается за счёт экономического роста, связанного с развитием дороги, и в рамках которой концедент (государство) расплачивается с инвестором за построенную и обслуживаемую им инфраструктуру.
Между тем, не может не радовать тот факт, что мероприятия по модернизации БАМа и Транссиба включены в федеральную целевую программу по развитию Дальнего Востока и Байкальского региона на период до 2018 года, это даёт дополнительный импульс к развитию экспортно-импортного товарооборота и интеграции России во внешнеэкономические связи со странами АТР».
Сергей Гаврилов также отметил, что реализация столь масштабного инфраструктурного проекта была возможна только в СССР, она стало великой вехой в развитии страны, мощнейшим экономическим и политическим драйвером всей социалистической системы хозяйствования, а сам БАМ стал эффективным механизмом развития отдаленных территорий и обеспечения их ускоренного экономического роста.
«Сейчас РЖД приступило к реализации проекта по развитию Восточного полигона, который позволит снять инфраструктурные ограничения, существующие на сегодняшний день. В частности, это позволит существенно увеличить пропускную способность БАМа» - заключил депутат.
