ГИМН БАМу продолжает звучать. Его продолжают петь бывшие строители железнодорожной трассы. Они вспоминают 1974 год, когда одержимые романтикой, жаждой трудиться и обживать таежные края отправились на комсомольскую стройку. Им предстояло не только проложить рельсы Байкало-Амурской магистрали, но и заселить суровые сибирские земли. Великолепная песня о БАМе Оскара Фельцмана на слова Роберта Рождественского звала комсомольцев 70-х XX века на трудовой подвиг – на стройку железнодорожной дороги сквозь Восточную Сибирь до побережья Тихого океана. СССР требовался второй (наряду с Транссибом) железнодорожный выход к Тихому океану. Руками комсомольцев реализовывался огромный проект с прицелом на многовекторную перспективу развития сурового таежного края.

Слышишь, время гудит – БАМ!

На просторах крутых – БАМ!

И большая тайга покоряется нам.

Слышишь, время гудит – БАМ!

На просторах крутых – БАМ!

Это колокол наших сердец молодых.

...Так пели молодые добровольцы Страны Советов – те, что отправлялись в тайгу, чтобы "земле любимой в дар проложить рельсы, будто струны" комсомольских "песенных гитар". И уже вскоре, через 6 лет, восточный участок БАМа Комсомольск-на-Амуре – Ургал вступил в строй. Появилась Байкало-Амурская железная дорога с управлением в г. Тында. А всего, как первоначально задумывалось советским Госпланом, предстояло проложить 4300 километров железнодорожных путей. БАМ должен был соединиться с Транссибом тремя железнодорожными линиями: БАМ – Тында, Известковая – Ургал и Волочаевка – Комсомольск.

Никому тогда и в кошмарном сне не могло присниться, что случилось со страной и всеми нами в начале 90-х. В СССР вероломно вломился капитализм сначала с Горбачёвым во главе, потом с Ельциным, а дальше эстафету подхватил Путин... Все советское подверглось разрушению, разграблению, издевательству, осмеянию... БАМ стал одной из мишеней для лакействующих идеологов и журналистов, которые злобно закидывали советскую стройку комьями циничного критиканства: образец советской гигантомании. В сибирской глуши никто не будет жить. Месторождения нужно осваивать вахтенным способом. БАМ – результат неэффективного государственного управления. Эти умствования извергали Гайдар и его команда: Чубайс, Кудрин, Меликьян... их президент Ельцин и его последователи... Им не нужен был БАМ. И без него вокруг было полно народного добра. Его захватывали и делили между собой дорвавшиеся до власти нувориши.

...Поселки бамовцев остались без снабжения. Люди потянулись на "материк"... Но были и несдающиеся. Они остались в тех краях, выстояли, и они твердо знают, что их труд был не напрасным.

Подтверждением тому стал прорывающийся, как росток сквозь асфальт, глас разума. В противовес злобно-либеральному бреду появляются научные выводы о значении БАМа. О них не трезвонят СМИ, помалкивают министры, которые понимают: специалисты правы. В частности, ученые Евро-Азиатского транспортного инновационного центра, Института экономики и организации промышленного производства Сибирского отделения РАН заявляют: "...Строительство БАМа надо рассматривать, как первый в истории сибирского Севера правильный подход к освоению незаселенных земель: в районе с богатейшими запасами природных ресурсов вначале был создан опорный элемент общерегиональной инфраструктуры – Байкало-Амурская железнодорожная магистраль. Сделано это было задолго до освоения территории и за счет средств государственного бюджета, как и принято в цивилизованных странах. Магистраль должна была превратиться в мощный фактор развития, который в науке считается ключевым".

В аналитическом докладе, предназначенном для исполнительных органов власти РФ, сибирские ученые на основе точных расчетов доказывают, что реанимация БАМа и расширение строительства железнодорожной транспортной магистрали создаст условия для экономического возрождения депрессивных регионов РФ, и не только азиатской части: Бурятии, Алтайского, Хабаровского краев, Амурской, Читинской областей, Дальнего Востока, но и европейской части так называемого Нечерноземья. "Район БАМа, – утверждают ученые, – богат не просто минерально-сырьевыми ресурсами, но и ресурсами стратегического характера". Это, конечно же, запасы углеводородов, металлов, в том числе и драгоценных, леса и даже "район БАМа богат ресурсами, востребованность которых возрастает по мере усиления внимания к экологическим вопросам, в том числе и связанным с продовольственной безопасностью". Ученые указывают на месторождения апатитов и калийных солей в зоне влияния трассы БАМ, добыча которых позволит создать крупномасштабное производство калийно-фосфорных удобрений, снабдить ими в полной мере российских земледельцев и даже экспортировать в страны Восточной Азии.

Наконец, развитие железнодорожной сети БАМа позволит решить многочисленные социально-экономические проблемы Сибири и Дальнего Востока: наладить промышленное производство добываемого сырья и наполнить средствами местные бюджеты; транспортное сообщение и рабочие места привлекут трудоспособное население; снять перекосы, возникшие в результате диких рыночных реформ в области региональной политики.

Расчеты ученых доказывают, что БАМ – "структурообразующая база для стабилизации жизни в Сибири и на Дальнем Востоке, снижения социального напряжения в регионе, формирования нового хозяйственного комплекса страны с ориентацией на высокие технологии, реальное привлечение дополнительного (иностранного и российского) капитала на подъем российской экономики и обеспечение конкурентных преимуществ России на мировых рынках". БАМ, по мнению ученых, является отличной основой для строительства Северороссийской магистрали, которая "при условии ее своевременного строительства позволит сформировать Северный широтный пояс экономического развития страны".

Без этого "Россия вряд ли сумеет органично интегрироваться в мирохозяйственную систему и занять в ней достойное место". Без этого, предостерегают ученые, вопрос о территориальной целостности страны будет только обостряться. Иностранные притязания на добычу полезных ископаемых в РФ будут усиливаться. Но ни один иностранный инвестор не захочет вкладывать свои средства в развитие российских территорий. Эти задачи должно решать наше государство. Без его координирующей и контролирующей роли, без бюджетных вложений не поднять и не сохранить для наших потомков наши просторы и богатства. Мы обязаны все сохранить! И начинать надо с БАМа – реанимировать построенное, расширить его разветвленность, обустроить прилегающие территории. Так считают ученые.

Их поддерживают коммунисты. Депутаты фракции КПРФ в Госдуме обладают законодательными наработками и готовы представить необходимые законопроекты. Они не раз поднимали бамовскую тему. Председатель комитета по промышленности в Госдуме пятого созыва коммунист Юрий Дмитриевич Маслюков утверждает, что "БАМ не останется вне зоны внимания комитета". Государственник, промышленник с огромным опытом Маслюков видит в БАМе "мощное звено в развитии нашей промышленности, индустрии". Это не просто "важнейшая артерия страны по перевозке грузов в Сибири и на Дальнем Востоке". БАМ "позволяет нам сохранить этот регион в составе России". Иначе, замечает Маслюков, "сепаратистские тенденции могут оторвать от нас куски нашей земли".

Вспоминает Феликс Викентьевич ХОДАКОВСКИЙ, который, будучи комсомольцем, получил высокое звание Героя Социалистического Труда:

– В удостоверении о присвоении мне Героя написано: за выдающиеся трудовые успехи, достигнутые при строительстве железнодорожной линии Абакан-Тайшет...

В этом году Ф. Ходаковскому исполнилось 70. Его трудовая биография связана с БАМом. Начинал бригадиром на строительстве трассы мужества, как тогда называли одну из первых железнодорожных веток великой магистрали Абакан –Тайшет. А в 1974 году, когда руководство Советского Союза бросило клич комсомолу страны строить главную, самую протяженную часть БАМа, Ходаковский был назначен управляющим трестом БАМ-строймеханизация. Но прежде:

– Я участвовал в строительстве линий Тайшет – Лена, Хребтовая – Усть-Илимская, где я работал главным инженером, начальником строительно-монтажного поезда и получил орден "Знак Почета". Прекрасный был у нас коллектив. Оттуда вышел Герой Социалистического Труда Виктор Иванович Лакомов. А потом со мной получили звание трудового Героя бамовцы Калуцкий и Иванов, один – мостовик, другой – механизатор. Мы взаимодействовали, хотя работали в разных уголках, один в Иркутской области, я – в Бурятии, третий – в Амурской области.

Руководство страны придавало очень большое значение этой стройке. Общая протяженность БАМа вместе с соединительными линиями Абакан – Тайшет, Тайшет – Лена, Комсомольск-на-Амуре – Советская Гавань – 5 100 км. Всесоюзная ударно-комсомольская стройка имела мировое значение. Она была спроектирована самыми передовыми методами, связана с современными конструкциями, мостами, тоннелями, земляным полотном, прекраснейшими поселками, замечательными станциями. Ее строила вся страна. На БАМ ехали юные комсомольцы и опытные специалисты Украины, Белоруссии, Молдавии, Прибалтики, Грузии, Туркмении. Все республики оставили после себя замечательные станции и поселки. К счастью, они сохранились. Проехаться по тем местам равносильно возвращению в Союз.

Крупнейшую станцию Ургал строила Украина. Станцию Муякан – Белоруссия, Уоян – Литва. Кичеру – Эстония, Таюру – Армения, Улькан – Азербайджан, Солони – таджики, Алонку – молдаване. Тынду, столицу БАМа, строили москвичи. Позже поселки превращались в города.

А до этого, чтобы построить железную дорогу, надо было где-то поселить строителей, создать коллективы. В короткие сроки вырастали селения из брусовых домов и деревянных панелей. Они оснащались хорошей инфраструктурой: детскими садами, школами, банями, центральным отоплением, электричеством. Это были очень хорошие поселки. Они себя оправдывали. В них бамовцы не чувствовали себя временными жителями. Многие из них навсегда оседали в новых поселках. Это же факт: в те годы рождаемость на БАМе была выше средней по стране. Стройка-то – молодежная, перспективная.

Были, по словам Ф.Ходаковского, и передвижные поселки из сборных домиков. Закончили транспортные строители определенный участок – нужно переезжать на другой. Вместе с ними "уезжают" и их дома. А на новом месте – вновь собираются. Но брошенных поселков тогда не было. Бросили все потом:

– В 1989 году был подписан акт о вводе основной железнодорожной линии. Дальше масса бамовцев должна была ехать на стройку веток на Якутск и другие направления. Да где там... Начались 90-е, годы разрухи. В советское время страна развивалась. А тут все остановилось. Куда деваться сотням тысяч строителей, железнодорожников, механизаторов? Работы не стало. Многие поселки перестали отапливаться, обеспечиваться электроэнергией. Местные власти враз отвернулись от этих забот. Советские времена закончились. Люди стали разъезжаться кто куда – кто в челноки, кто – на рудники. Поселки стали разрушаться. Сколько их, опустевших, прекратило свое существование, не знаю. Всего за несколько лет, по мнению специалистов, из Сибири и Дальнего Востока уехали до 3 млн человек. Многие покидали ставшие родными края с тяжелым сердцем. Приходилось расставаться с мечтой. Планам Советской власти – обжить таежные просторы – не дано было сбыться. БАМ был подвергнут гнусному очернению. И, как теперь понимает Ходаковский, все готовилось задолго и исподволь. Ему вспоминается такой эпизод из бамовской жизни:

– Приехала как-то группа французских журналистов. Захотели на нашу стройку посмотреть. Я в то время был управляющим трестом Нижнеангарскстрой. Это на Байкале. У нас уже было уложено почти 70 процентов железнодорожного пути. Укладкой занималась бригада Александра Бондаря, будущего Героя Социалистического Труда. Французы говорят: провезите нас по железнодорожной магистрали. Мы согласились. Сопровождать их отправился мой заместитель Фролов Анатолий Николаевич. После он мне с удивлением рассказывал: как проедем 20–30 км, так французы просят меня остановить поезд. Останавливаемся. Они выскакивают, один бежит в одну сторону от железной дороги, другой – в другую. Проехали еще 30 км – французы опять с фотоаппаратами выскакивают, разбегаются... Так они бегали до самого конца железнодорожного пути. Потом Фролов их спросил, что они фотографировали и что хотели в тайге увидеть. Они ответили, что, по их информации, по обе стороны Байкало-Амурской магистрали тянутся заграждения из колючей проволоки, что строят все заключенные под конвоем вооруженной охраны. И искали французы эту колючую проволоку, чтобы заснять для своих газет. Не повезло этим репортерам. Проволоки нигде не было. Строился БАМ силой энтузиастов, добровольцев, приехавших осваивать сибирские просторы. Но мы тогда уже подумали, какая грязная пропаганда ведется против нашей стройки, Западу БАМ – кость в горле.

После 1991 года БАМу досталось не меньше, чем Советской власти и Компартии с комсомолом. Не от французских и не чьихлибо забугорных, а от доморощенных крикунов. С первых дней ельцинского правления БАМ высмеивался российской демпрессой как никому не нужная, расточительная "стройка века". Чужой заказ, с которым не справились французы, лихо исполнили падкие на наживу наши же, сменившие политическую ориентацию журналисты, рыночные экономисты, правозащитники и прочие перестройщики. Хотя многие из них, уверен Ходаковский, знали, как было на самом деле.

– Стать бамовцем считалось честью. В комсомольских комитетах отбоя не было от желающих отправиться на комсомольскую стройку. Была, конечно, и материальная заинтересованность. Зарплата начислялась с коэффициентом 1,7. За 3 года работы бамовец мог получить легковую машину. А если в семье двое работали на строительстве магистрали, то каждый из них при желании получал по автомобилю. Только подавляющее большинство ехало на БАМ не ради длинного рубля. Трудились люди с большой душой, с энтузиазмом, с мыслью о будущем. Время такое было. Этого не отнимешь. Условия на стройке нелегкие. Зимой – мороз до сорока градусов и ниже. Летом – жара и гнус, осень–весна – слякоть. Но ехали. Потому что строили не для олигархов, а для страны, для народа, для себя.

Я горжусь тем, что рельсы, в укладке которых я участвовал, тянутся до Тихого океана, до Советской Гавани и до Северного Ледовитого океана – это в районе Ямбурга. Из моих 70 лет 50 – отданы транспортному строительству. Мне довелось возглавлять отряд имени ХVII съезда ВЛКСМ.

Планы были масштабные. Параллельно БАМу должна была строиться Северо-Сибирская магистраль, чтобы соединить Западную Сибирь, нефтяников Сургута, Уренгоя, Ямбурга с северными территориями Якутии, Чукотского округа, Камчатки. Если бы не разрушительные реформы, мы бы уже имели более половины Северо-Сибирской магистрали. А там такие богатства! Я уж не говорю о богатствах, сосредоточенных вокруг БАМа. Там, можно сказать, вся таблица Менделеева залегает. Когда мы теперь доберемся до этих богатств? Уже 20 лет потеряно.

Ф.Ходаковский отмечает и такое обстоятельство:

– Недавно только вновь взлетели цены на билеты, многим россиянам стало недоступно передвижение, не говоря уж о путешествиях. Если бы действовали все дороги, запланированные Советской властью, то картина была бы совсем иной. В советское время тарифы все время снижались, было много льгот для разных категорий населения. Например, транспортные строители могли ежегодно с кем-то из членов семьи бесплатно через всю страну совершить поездку в отпуск или в гости. Из районов БАМа люди ездили активно. Это было доступно всем. Расширение железнодорожных линий увеличивало бы возможности для всех наших граждан, для региона – особенно. А сегодняшняя действительность такова, что вокруг России развиваются Китай, другие азиатские страны. Только мы стоим на месте и ждем, когда эти страны "разовьются" на нашу территорию. В опасности наши Дальний Восток, Камчатка, Сахалин, Курилы. Если мы их не обустроим, то потеряем.

Не только патриоты-строители, серьезные ученые экономисты, депутаты от КПРФ в Думе озабочены судьбой БАМа. Есть такие политики и в Совете Федерации. В числе первых, кто поднял проблему возрождения БАМа на телевидении, был Владимир Кузьмич ГУСЕВ, один из руководителей последнего советского правительства, ныне представитель от Ивановской области в верхней палате российского парламента. Он горячо доказывал, что рост тарифов на перевозки и энергоносители наряду с либерально-рыночными реформами не дают никакого шанса проблемному региону на развитие. Такой шанс даст только государственный подход к хозяйствованию, особенно в таких основополагающих сферах, как строительство железнодорожных путей, создание транспортной инфраструктуры Сибири и Дальнего Востока.

Потом в нашей беседе Владимир Кузьмич как раз на примере строительства БАМа пояснял роль инфраструктурной составляющей в развитии страны:

– Целесообразность этой стройки заключалась в следующем. Госплан СССР на основе геологических изысканий определил, что в районе, где проходит БАМ, залегают большие запасы полезных ископаемых. По экспертным оценкам, потенциал недр в районе БАМа оценивается в 0,5 триллиона долларов. Среди них – более 30 месторождений углеводородного сырья, в том числе такие известные, как Ковыктинское газовое, Верхнечонское нефтяное. Большие объемы залежей угля – Апсатское, Читкандинское месторождения. Здесь и Чинейское месторождение титаномагнетитовых руд, Удоканское месторождение меди, месторождения полиметаллов: свинца, цинка, платины... Это ресурсы, без которых невозможно строить высокотехнологичные производства. Ими как раз и богат район БАМа. Чтоб подойти к разработке этих месторождений, нужна дорога, нужны предприятия по добыче и одновременно по переработке этих полезных ископаемых. Вот эта великая магистраль и должна была стать основой развития огромного Сибирско-Дальневосточного региона, в этом и заключалось ее важнейшее геополитическое значение.

– Если говорить о реанимации БАМа. Возьмется ли за это наш современный бизнес?

– Никто из серьезных ученых и практиков не разделяет такую точку зрения, что бизнес должен все решать. Это неприемлемо. И если касаться БАМа, то здесь должно быть на первом месте участие государства. Без государства крупные задачи не решаются. И в правительстве, кажется, зреет такое понимание. Но позиция эта, считаю, должна шире и громче звучать. Поэтому я и поднял вопрос о БАМе на телевидении как только мне представилась такая возможность. Для меня задача совершенно ясна. Если государство берется за подготовку Сочи к Олимпиаде 2014 года и выделяет для этого 14 млрд долларов, то почему оно не может взяться за еще более ответственную задачу?.. Ведь действующий БАМ откроет широчайшую перспективу для нашего Дальнего Востока, Севера, Сибири. Без дорог на такой территории ничего невозможно создать. Мы должны показать, что в состоянии освоить и развить эти огромные и богатейшие просторы, чтобы никто не смел на них посягать.

Меня обнадеживает то, что началось возвращение к БАМу, – говорит Владимир Кузьмич. – На то, конечно, есть причины. Первая – резкое уменьшение численности населения в этом регионе. Мы знаем, что на Дальнем Востоке уменьшилось населения на 15%, в Сибири – на 8%. Ну и настораживает обостренное внимание ряда стран к этим богатым землям.

Вторая – коммерциализация. Появились проекты по продолжению БАМа через Корею, Китай. Это альтернатива морскому транспорту и, конечно, есть острая потребность в пассажирских перевозках. На мой взгляд, это неплохое будущее для БАМа. Свою задачу как парламентария вижу в том, чтобы всеми доступными мне средствами способствовать восстановлению и развитию магистрали. БАМ – это центральная, главная ветка, а нужны еще многие ответвления к базам добычи и переработки полезных ископаемых и, конечно, к регионам. Вот это нужно делать теперь, и еще раз подчеркну: государство здесь должно играть главенствующую роль. Пусть это будет национальный проект. А его высокое нравственное начало должно заключаться в том, чтобы люди понимали, что они работают на государство, а не на дядю. Все-таки мы в России привыкли к тому, чтобы участвовать в решении не каких-то там частных, а больших государственных задач. Обязательно!

Государство должно теперь убедительно показать, что для него важнее: тупиковый монетаризм или перспектива развития страны, сбережения ее народа, ее территориальной целостности, ее безопасности? Если же государство не вмешивается, не регулирует, тогда вопрос: для чего нужно государство? Если государство безучастно – это уже не страна.