Важнейшее государственное ведомство страны – МПС царской России (1865 г.), НКПС Советской России (1917 г.), МПС СССР (1946 г.), МПС России (1992 г.) прекратило свое существование 9 марта 2004 г. Анализ работы железных дорог за прошедшие пять лет убеждает в том, что ликвидация МПС как центра государственного регулирования железнодорожного транспорта была ошибочным решением.

Заканчивается последний, завершающий, этап реструктуризации железнодорожного транспорта, программа которой была принята в 2001 году. Каковы же результаты реализации этой программы?

Если подходить к ответу формально-бюрократически, то все намеченные программой пункты выполняются. Из структуры федерального железнодорожного транспорта выведены такие жизненно важные звенья, как большая часть объектов здравоохранения, жилищно-коммунального хозяйства и общественного питания; проведены акционирование и приватизация строительных организаций, заводов, вагоноремонтных депо и другого федерального имущества. На рынке грузовых перевозок действует множество частных грузовых компаний, в ведении которых находятся сотни тысяч вагонов. Начата приватизация локомотивного парка.

В результате первого и второго этапов реформы оказалась разрушенной складывавшаяся на дорогах в течение целого столетия богатая социальная инфраструктура (жилье, школы, больницы, санаторно-курортная база и т.п.). Содержание ее на дорогах требовало определенных затрат, но оно не менее накладно стало и для местных бюджетов. Закрытие образовательных школ, интернатов, лечебных учреждений, сокращение в них коечного фонда, расширение платных услуг по договорам и т.п. ухудшило качество жизни железнодорожников и их семей.

Главными аргументами в пользу реструктуризации железнодорожного транспорта при разработке концепции реформы в 1998 г.     были:

а) конкуренция как форма состязательности должна улучшить качество транспортного обслуживания экономики и населения страны;

б) акционирование расширит возможности привлечения в сферу железнодорожного транспорта дополнительных инвестиций из внутренних (российских) и внешних (зарубежных) финансовых источников.

Однако ни первый, ни второй аргумент за прошедшее десятилетие (1998–2008 гг.) себя не проявили: качественно работа транспорта не улучшилась, а инвестиции на приобретение частными компаниями-операторами новых грузовых вагонов только обременили бюджеты этих компаний. Их вагонный парк используется хуже, чем инвентарный парк ОАО «РЖД». Прежняя система управления вагонопотоками разрушена, а новая так и не сложилась.

Конкуренция порождает хаос в использовании вагонов, что стало особенно остро проявляться со второй половины  2008 г., когда наша экономика ощутила на себе мертвенное дыхание мирового финансового кризиса. На железных дорогах сейчас складывается парадоксальная ситуация: при избыточной в целом пропускной способности и при избыточном общем парке грузовых вагонов наблюдаются сбои в обслуживании экономики. Летом 2008 г. десятки тысяч частных вагонов не подавались под погрузку кузнецких углей. Сотни составов с экспортной продукцией неделями простаивали на подходах к морским портам. Между тем в 66 морских и речных портах страны находятся в работоспособном состоянии свыше 220 стивидорных компаний. Не используется и положительный советский опыт организации работы морских портов и припортовых железнодорожных станций по согласованным планам-графикам. Имеется в виду система «непрерывного планирования» по методу Ленинградского транспортного узла (1978 г.).

В ожидании погрузки на нефтеналивных станциях Красноярской железной дороги и на подходах к ним 9 апреля этого года простаивало около 70 составов порожних цистерн. Вагонным парком частных компаний забиты станционные пути, что сковывает маневренность сети. Замедляется скорость продвижения потоков. Плата за отстой «чужих» вагонов на путях общего пользования удорожает перевозки и снижает конкурентоспособность частных компаний-операторов.

Спрашивается, почему не срабатывает первый (и главный) аргумент – конкуренция? Ведь в рыночном режиме дороги работают уже 10 лет – это целых две советских пятилетки!

Причина заключается в том, что ставка на главный рыночный фактор – конкуренцию частных перевозчиков – была ошибочной. Она не может заменить четкое централизованное государственное планирование. В этой связи возникает и такой вопрос, почему при выборе стратегии реформ в начале 90-х гг. не учитывались преимущества, которыми располагали советские железные дороги. Тогда это был эффективно работающий, мощный, централизованно управляемый производственно-технологический комплекс. Не случайно делегация железных дорог США в 60-х гг. дала нашим железным дорогам высочайшую оценку, назвав их «чудом ХХ века».

Анализ преобразований на железных дорогах России и стран Западной Европы убеждает в том, что в стратегии реформирования у нас и на зарубежных дорогах много общего. Реструктуризация государственных железных дорог осуществлялась по единой схеме, но с разными целями: экономическими – на Западе, политическими –  в России. Как у нас, так и у них до сих пор нет объективной оценки результативности реформ. Нет и научной методологии определения отдаленных последствий реформирования железных дорог на макроэкономическом уровне, но существуют различия в условиях и темпах проведения реформ.

На железных дорогах стран ЕС реформы были начаты при сравнительно благополучном состоянии экономики в целом и низкой рентабельности железнодорожного транспорта. На наших дорогах ситуация была диаметрально противоположной: развал СССР с переходом на совершенно иную политическую и социально-экономическую систему дезорганизовал хозяйство страны, объем перевозок резко (в 2–3 раза) упал, так же снизились доходы; избыточными оказались производственные мощности железных дорог; нормальный воспроизводственный цикл был нарушен; износ подвижного состава и инфраструктуры достиг недопустимо высокого уровня (65–70%).

Правительство РФ только в 2001 г. после острых дискуссий определилось с концепцией и программой поэтапной реструктуризации железнодорожного транспорта, тогда как в странах ЕС реформы были начаты в 1991–1992 гг.

Акционированием и приватизацией государственных железных дорог на Западе преследовались сугубо утилитарные цели – повысить уровень менеджмента, модернизировать железнодорожную технику, снизить эксплуатационные расходы, обеспечив необходимое качество транспортного обслуживания населения без существенного увеличения пассажирских тарифов. За всем этим, однако, просматривалось стремление правительств, с одной стороны, освободить государственные бюджеты от социальных нагрузок – различного рода дотаций и субсидий предприятиям транспорта, с другой – стремление частного бизнеса приобрести огромный капитал по заведомо низким ценам и притом быстро.

Стратегически (в перспективе) каждая из сторон рассчитывает в этой игре выйти из трудного положения с минимальным риском: правительство – национализацией железных дорог; частный бизнес – возвращением собственности государству по завышенным ценам. Так в новейшей истории не раз случалось (пример – Великобритания). Были подобные «развороты» и в отечественной практике (выкуп казной частных железных дорог в годы правления императора Александра III и позднее).

Бытует неверное представление, будто частные железные дороги в США обеспечивают в 2 раза более высокую производительность, чем государственные в России. Что касается этого вывода, то сравнение железных дорог США с дорогами России крайне сложно из-за несопоставимости подхода к определению численности персонала, занятого на перевозках. В самый разгар приватизации производительность труда на железных дорогах ведущих стран Западной Европы характеризовалась (округленно) следующими цифрами (в тысячах тонно-километров на одного работника в год): ФРГ – 450; Франция – 550; Великобритания – 370. На дорогах России в те же годы она составляла 1300–1400 тыс. ткм, в социалистическом Китае – 460 тыс. ткм. Так что делать вывод о катастрофическом отставании российских железных дорог от дорог индустриально развитых стран оснований не было в начале реформ, нет и сейчас. На сегодняшний день в ОАО «РЖД» создано более 100 дочерних обществ, и процесс дробления продолжается. Во многих из них доля уставного капитала, принадлежащего компании, не достигает 50-процентного порога.

Начавшийся третий этап железнодорожной реформы (2006–2010 гг.) характеризуется коренными изменениями в пассажирском хозяйстве отрасли. В 2005 г. создана Федеральная пассажирская дирекция (ФПД). Намечается ее превращение в практически самостоятельную компанию, в состав которой войдут десятки дорожных и региональных дирекций, полсотни вагонных депо, тысячи пассажирских вагонов и другое имущество. Приближается к двум десяткам количество компаний по пригородным перевозкам пассажиров с перспективой увеличения их численности в 2–3 раза.

Процесс «декомпозиции», фрагментации пассажирского комплекса продолжается. Создана Дирекция железнодорожных вокзалов (ДЖВ), которую также скоро выделят в самостоятельную компанию. В нее войдут около 350 наиболее крупных железнодорожных вокзалов. Эти «избранные» вокзалы обслуживают почти 85% пассажиров, совершающих поездки в поездах дальнего следования. Судьба других, более мелких, «бесперспективных» (с точки зрения бизнеса), около 4 тысяч вокзалов на промежуточных и участковых станциях остается неопределенной. Многие из них, видимо, будут закрыты, статус остальных (сдача в аренду, перепрофилирование и т.д.) определит правление компании. Процесс дробления пассажирского хозяйства на части может продолжиться уже на уровне каждого отдельного вокзала с обособлением билетных касс, залов ожидания, туалетов, камер хранения и т.д.

Дезинтеграция единого производственно-технологического комплекса, каким на протяжении полутора столетий оставались железные дороги России, углубляется и приближается к своему финалу. Пассажирские перевозки даже в пригородном сообщении стали рассматриваться сферой бизнеса, каковой на наших дорогах они никогда не были, а на законном основании финансировались на 50% и более за счет грузовых перевозок. Этот принцип «перекрестного финансирования» сейчас отброшен, и напрасно. Грузовые тарифы на наших дорогах для грузовладельцев (бизнеса) более чем льготные. Доходные ставки для перевозчика (ОАО «РЖД») занижены в 2–3 раза.

Стратегия выделения из единого комплекса, как это теперь принято говорить, «самостоятельных бизнесов», заимствована опять же из Директивы №91/440 ЕС. С начала 90-х гг. она реализуется в Великобритании, Германии, Швеции и других странах, нередко под бурные протесты железнодорожников и населения, и пока не дала ощутимых положительных результатов.

Железные дороги России после десятилетия запутанной многоходовой игры, похоже, уже не являются федеральными и превращаются из инструмента достижения стратегических государственных целей (социально-экономических, политических и др.) в сферу бизнеса, т.е. коммерческих интересов частных лиц. Иначе как же понимать «Стратегию развития железнодорожного транспорта до 2030 года», в инвестиционной программе которой ОАО «РЖД» рассматривается как субъект частного предпринимательства? Отвечает ли это нашей Конституции, которая говорит о России как о социальном государстве, и статье 37, ч. 5 Устава ОАО «РЖД», где четко сказано, что единственным акционером компании является Российская Федерация, то есть государство.

Судьба федерального железнодорожного транспорта как стратегически важной и надежной опоры России, ее державности и суверенности находится под угрозой. Способность железных дорог эффективно выполнять перевозки на территории самой большой континентальной страны мира уже подорвана. Следовательно, подорвана экономическая и национальная безопасность страны. Расчленение отрасли на частные бизнесы нужно остановить или хотя бы замедлить.

Вот о чем стоило бы позаботиться в первую очередь, а не о замене логотипа отрасли, который якобы устарел и напоминает символику имперских железных дорог Германии 30–40-х гг. Нужно иметь богатое воображение, чтобы в предложенном для ОАО «РЖД» международной рекламной фирмой логотипе усмотреть «современные поезда и высокоскоростные локомотивы». В «летящем колесе» скоростного пафоса было больше, чем в иероглифах или арабской вязи принятого логотипа. Отказываясь от прежнего логотипа, отрасль, по сути, отказывается от «фамильного наследства» и разрывает связь с достойным прошлым – и царским, и советским – наших железных дорог, верно служивших интересам Отечества и в мирное, и в военное время.

Придется перекрашивать подвижной состав, изменять символику на сотнях тысяч материальных объектов, документов, отраслевых инструкций и т.д. Во что обойдется ОАО «РЖД» ребрендинг с новым логотипом?  Сколько будет стоить эта затея в долларах или евро? Наверное, недешево. Подобная задача и в таких масштабах нигде в мире никогда не ставилась и не решалась. Кто-то из работников компании подсчитал: одной краски потребуется столько, что хватило бы покрасить Великую Китайскую стену!

Много прорех в многоотраслевом железнодорожном хозяйстве: изношенные вагоны (от которых компания активно избавляется) и локомотивы, запущенные здания и сооружения, давно не видевшие ремонта железнодорожные вокзалы, пристанционные туалеты (образца XIX века), ветхий жилой фонд, трудные бытовые условия железнодорожников и т.п. Вот на что в первую очередь следовало бы обратить внимание совету директоров ОАО «РЖД».

На прошедшем 14 апреля с.г. совещании в Санкт-Петербурге премьер-министр В.В.Путин поддержал прошение профсоюзов выделить ОАО «РЖД» дополнительно 100 млрд руб. сверх уже заложенных в федеральный бюджет этого года 54,3 млрд руб. на «компенсацию выпадающих доходов». Эта финансовая поддержка, конечно, не будет лишней, но и самой компании не мешало бы подумать, нужно ли тратиться на реализацию проектов, подобных ребрендингу.

Изложенные выше и другие соображения убеждают в том, что искусственно создавать внутриотраслевую конкуренцию на железных дорогах России – стратегия опасная и в целом бесперспективная, как и надежды на привлечение крупных ресурсов от внешних инвесторов. Деньги утекают из страны и будут утекать туда, где они дают инвестору максимальную и быструю прибыль. В проектах модернизации транспортной инфраструктуры этого не было, нет и не будет. Чтобы успешно выйти из кризиса, России и ее железным дорогам нужно четко обозначить свои приоритеты, цели и ценности. Достойная альтернатива этому едва ли существует, во всяком случае, в условиях сегодняшнего дня она просматривается с большим трудом.